龍門吊正在搬運已經(jīng)安裝好的軌排。

工作人員在隧道內(nèi)做最后的軌道安裝。

　　隨著龍門吊緩緩移動，地鐵3號線海爾路鋪設基地鋪下了鋼軌，9月4日，記者探訪發(fā)現(xiàn)，截止到目前，包括匯泉廣場站、海爾路站、出入段線在內(nèi)的3號線全線三處鋪軌基地已經(jīng)全部啟用，在鋪設過程中 ，鋼軌之間采用無縫隙焊接，保證了市民未來坐地鐵不會有顛簸之感，為了減振，還用上了橡膠和彈簧。

　　軌排組裝，噪音很小

　　近日，隨著海爾路站鋪軌基地、匯泉廣場站鋪軌基地相繼投入使用，加之此前已投入使用的出入段線鋪軌基地，青島地鐵3號線三處鋪軌基地全部啟用，鋪軌工作正式邁入“快車道”。

　　4日上午，記者來到海爾路站鋪軌基地，施工人員正分工有序地將軌枕、鋼軌以及連接兩者的扣件拼裝在一起，25米長的軌排組裝完成后，施工人員再操控大型龍門吊車將軌排從地上下吊至隧道內(nèi)，之后再由隧道內(nèi)小型機械車將待鋪設的軌排運輸?shù)街付ㄎ恢谩，F(xiàn)場，由于“軌排生產(chǎn)”以組裝為主，因此現(xiàn)場噪音非常小。

　　中鐵三局青島第一市政地鐵02標項目部經(jīng)理張克林介紹，海爾路站鋪軌基地主要負責李村站至錯埠嶺站之間的軌道鋪設工程，目前，該段鋪軌區(qū)間除錯埠嶺站等個別車站因征遷及施工用地等問題影響施工進度外，其余大部分車站和區(qū)間基本具備鋪軌條件。

　　據(jù)悉，青島地鐵3號線線路全長約24.909千米，軌道系統(tǒng)鋪設長度共計54.795千米。截至目前，地鐵3號線軌道工程已累計完成鋪軌6.9千米，鋪設道岔6組。

　　精度要求高，一天鋪50米

　　地鐵鋪軌質量直接關系到今后地鐵列車的運行安全，據(jù)了解，青島地鐵3號線軌道施工采用軌排架軌法，即先將兩根鋼軌和40根軌枕在地面上拼裝成25米長的一組“軌排”，再吊運至地下隧道，在洞內(nèi)進行架軌、調軌、鋼筋綁扎和澆筑，據(jù)現(xiàn)場一位工人介紹，10個工人2小時連續(xù)不停班工作，最快也只能組裝一個軌排。

　　“與地面可隨時調整方向、高度的鐵路軌道相比，地鐵軌道的鋪設難度系數(shù)要大很多。一方面，地鐵軌道鋪設在地下隧道內(nèi)進行，空間相對狹窄；另一方面，在經(jīng)過地鐵軌道鋪設的最后一個環(huán)節(jié)混凝土澆筑后，軌道由于固定住所以不能再進行方向、高低的調整，因此對前期的精準調試要求極高。”中鐵三局青島第一市政地鐵02標項目部施工負責人詹亮華說，澆筑環(huán)節(jié)前共需要進行兩次調整，第一次調整為粗調，只要大體位置吻合即可；第二次為精調，校準人員需要按照不超出1毫米的誤差標準，用L尺、測量儀等專業(yè)設備對軌排的水平方向、高度等參數(shù)進行調整。

　　目前，3個鋪軌基地按照一天兩班倒、24小時輪流施工的工作形式施工，平均一天可完成50米的軌道鋪設。

　　與高鐵使用的鋼軌一樣

　　青島地鐵3號線02標項目經(jīng)理張克林說，攀枝花鋼鐵公司的鋼軌是國內(nèi)質量最頂尖的。地鐵3號線全線采用60公斤/米的U75V鋼軌，1米長的鋼軌重60公斤，耐磨性能好，可減少雜散電流，延長軌道使用壽命。“與高鐵使用的鋼軌是一樣的。高鐵的運行速度是每小時二三百公里，地鐵最高速度是每小時80公里，因此地鐵軌道完全能滿足需要，且安全系數(shù)更高。”張克林說。

　　鋼軌都會焊接到一起，列車經(jīng)過時也就不會有顛簸。焊接完后，軌道會定期打磨，讓其“摩擦小一點，聲音輕一點”。張克林介紹，在完成鋪設軌排和軌排支撐架安裝、軌距調整后，還要進行道床上層鋼筋和模板的安裝，接著用混凝土澆灌，最后將各個25米長的鋼軌焊接成一線。“這種無縫的焊接是專門采用國際上領先的焊接機。”

　　“這種焊接技術跟高鐵一個標準，不同的是同樣的技術，高鐵的時速達到300多公里，而地鐵只有 80公里，因此，地鐵的鋼軌的耐磨性會更強，安全系數(shù)也會更高。”該項目的總工程師柏成林說，3號線全線鋪設無縫線路，可以避免鋼軌接頭引起的震動和噪聲，提高軌道平順性，從而改善行車條件，延長軌道結構及車輪設備的使用壽命，減少養(yǎng)護維修量。

　　此外，全線道岔采用曲線尖軌道岔，也就是在分叉處采用的是弧線，這一道岔可保證側向行車時旅客舒適度。

　　在現(xiàn)場，記者看到中鐵三局的標志比較顯眼，“我們這些鋪軌隊伍曾經(jīng)在北京、上海、杭州、天津等建設地鐵，技術水平是領先的。”張克林說。

　　記者采訪獲悉，鋪軌完成后，下一步要進行機電安裝、供電安裝，再進行調試，之后就可以通車了。

　　如何減振

　　鋼軌和枕木由減震控件連接

　　不少市民擔心地鐵從地下穿過，會引起地上的振動。張克林介紹，為了減振，每組軌排組裝好時，鋼軌和枕木都有減震控件連接，也就是說，每組軌排自身都是減震的。此外，根據(jù)下穿建筑物對減振的要求各不相同，施工方在鋪軌道時也用上了彈簧、橡膠墊等各種辦法。

　　青島地鐵3號線02標項目總工柏成林介紹，減振墊浮置板道床施工工藝，在澆筑道床前先把橡膠墊鋪在地上，達到減振目的。鋼彈簧浮置板道床施工工藝在澆筑混凝土道床前，施工人員先在隧道地面上埋設彈簧輔助板，同樣達到減振目的。

　　根據(jù)統(tǒng)計，采用減振措施后，列車運行時的噪音能夠較普通的鐵軌減少15分貝至20分貝，從而最大限度地減少對沿線文物保護建筑及周邊居民的影響。“在路過學校、醫(yī)院、居民區(qū)時，3號線軌道都會用上這種鋼彈簧浮置板。”張克林說。

　　施工進展

　　10個明挖車站主體結構封頂

　　截至目前，地鐵3號線匯泉廣場站、太平角公園站、寧夏路站、雙山站、長沙路站、地鐵大廈站、海爾路站、振華路站、永平路站和火車北站等 10個明挖車站主體結構已封頂，正在進行附屬結構施工；青島火車站、人民會堂站、五四廣場站、錯埠嶺站、李村站等 5個明挖車站正在進行主體結構施工。江西路站、萬年泉路站、君峰路站等 3個暗挖車站主體結構已完成，其余中山公園站、延安三路站、清江路站等3個暗挖站都正在進行主體內(nèi)部結構施工，敦化路站正在進行主體開挖、二襯施工。區(qū)間隧道施工方面，17個區(qū)間隧道已雙線開挖完成，5個區(qū)間隧道正在進行開挖、二襯同步施工。

　　而地鐵2號線全線共44個工點，其中五四廣場站及李村站與3號線合建，需新開工點42個，截至目前共39個工點(含與3號線合建的兩個)進入實體施工，約占工點總數(shù)的88.6%。

　　文/圖 記者 婁花

（來源：半島網(wǎng)-半島都市報）

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