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　　12月16日上午11時，地鐵3號線北段開門納客。10個站點、20分鐘的車程，標志著島城邁入地鐵時代，新的交通方式、新的生活理念正迎面駛來。

　　從1935年在我國城市中第一個提出地鐵規劃，到上世紀80年代率先設立地鐵籌建處；從1994年開建試驗段，隨后遇到宏觀政策調整，2009年在新址重新動工。島城人民80年的地鐵夢，終于在這個冬天實現。

　　為什么我們如此歡欣鼓舞？因為地鐵就是生產力、生命力、發動機，代表著未來趨勢和發展方向。可以說，城市生活分為兩種：有地鐵的和沒地鐵的，從今以后我們成為了前者。

　　八十年地鐵夢，今朝成真

　　勇立海潮頭，敢為天下先。自1891年建置以來，作為一個年輕開放、活力四射的城市，青島在城市發展的過程中，一直是敢于先嘗先試、勇為先鋒的代表者。在不斷與外界的交往過程中，很早就樹立了超前眼光，在此后的百余年中，這種先知先覺的城市精神又得到了繼承和發揚。

　　早在1929年青島便成為“特別市”，位列國內六大重要都市之一。隨著人口急劇增加、城區規模擴大，青島迎來一個空間擴張和功能提升的新契機。1933年，為推進城市有序發展，開始制定新城市規劃，《青島施行都市計劃方案初稿》兩年后完成。

　　這份規劃對倫敦、紐約、柏林、巴黎主要干路的理論系統進行了分析，提出青島市的街路計劃。推算青島未來人口增加，決不會在百萬以下。據此提出，應及早規劃地下與高架設備，青島因此成為中國最早提出地鐵規劃的城市。

　　不過在此后的建設過程中，島城人的地鐵夢有些曲折和漫長。上世紀80年代中期，根據社會呼聲和南北線“乘車難”熱點有了建地鐵的構想，隨后設立了地鐵籌建處。早在1991年，青島地鐵即獲得國家立項。1994年12月，原青紡醫院站和水清溝至開封路一段1.4公里長的試驗段開建。1995年，國務院下文暫停審批軌道交通項目，青島地鐵建設暫時擱置。

　　夢想一旦開始，便有一種自我實現的力量。雖然地鐵建設暫停，但與此有關的各項準備工作一直在延續：2008年，青島正式啟動軌道交通建設規劃編制、報批工作；2009年，青島市軌道交通建設規劃獲得國家批復，此后地鐵3號線、2號線、1號線等在通過國家批復后紛紛開工，地鐵才真正逐漸變為現實。

　　此前，曾有人舉過這樣的例子，從青島火車站乘坐動車到濰坊只需1小時，到濟南需2個半小時。但是，從青島火車站坐出租車或開私家車到李村，順利的話要40分鐘，一旦堵車則要1個小時以上，乘坐公交車至少要1個半小時。而隨著明年地鐵3號線的全線通車，去李村比去濰坊還費時的情況將不復存在。

　　不堵車的出行，走近你我

　　地鐵3號線北段從雙山到青島北站，只有短短的10個站12公里，為什么大家如此歡呼雀躍？因為這是一個新的開始，一個新的樣本，代表著一種即將到來的，與每個人相關的美好生活。

　　在嶗山區華都社區居住的陳維俊，最近就打起了地鐵3號線的“小算盤”。父母在李滄君峰路和書院路附近的西山小區住，平時回家看望老人經常被堵在路上。而12月16日之后，可以把車停放在地鐵大廈旁的常寧路上，坐地鐵到君峰路車站，步行三四百米到家。“坐地鐵5站3元錢，來回6元，一個人去坐地鐵比較劃算，帶著老婆孩子去，小孩不收費，來回要12元，稍微貴了一些，不過時間有保障”，陳維俊說，除了地鐵之外，他更關注地鐵大廈附近能不能設立免費停車場的問題。

　　而在市南軟件園上班的耿女士，更關注的是3號線明年何時能夠全線開通。耿女士說，目前只能到雙山站，她感覺換乘還比較麻煩，暫時還不愿嘗試。

　　公開資料顯示，在各種軌道交通方式中，地鐵造價最高，從每公里造價看，有軌電車是2000萬元左右，輕軌成本是2億元，地鐵成本是5億元，而有些城市的成本會更高，蘭州平均每公里造價約7.46億元，深圳三期地鐵每公里造價達9億元。青島地鐵3號線每公里是6.42億元，此后公共財政還要承擔設施投入、更新改造和60% 的運營成本，那么城市為什么要修建地鐵呢？

　　全天候運營，載客量多，準時快捷。大運量的地鐵運送能力每小時可達6萬至8萬人，中小運量也可以達到1萬人次，遠遠超出公交車和出租車等。以地鐵3號線北段而論，平均8分40秒發一趟車，滿載可達近2000人，全線貫通后將極大緩解市南市北的交通壓力。根據專家測算，地鐵3號線全線開通運營后，大約能分擔整個城市5%左右的運力，而形成線網后，承擔運力將達到50%左右。

　　根據青島車管部門的統計，截至2015年上半年，全市機動車保有量已經突破了210萬輛，其中汽車逼近180萬輛，仍在不斷遞增之中。車輛越來越多，道路越來越堵，冒著尾氣的小轎車，一到高峰期就堵在路上。這顯然不是一種綠色環保的生活方式，而地鐵低污染、低耗能、低噪音、高速度、占地少、全天候等獨特優勢的公共交通方式，恰好能起到替代作用。

　　16條線路織網，交通巨變

　　“以后每年都要通一條線”，日前市財政局局長周安介紹說，未來幾年隨著軌道交通的建設，大青島的框架可以搭建起來，市民出行交通問題得以解決，上下班時間可控，解決了堵車難題。

　　地鐵一定要成網絡，才可以發揮最大的作用。如果說將于明年全線通車的3號線、后年通車的2號線，僅僅是串聯起城市南北的話，本市規劃到2020年規劃的11條線路，將達到470.4公里，串聯成網。而遠景線網將由16條線路及2條支線構成，全長807公里。屆時，涵蓋整個大青島的立體交通網將形成，構筑成島城交通的核心力量。

　　“每一寸鐵軌下都隱藏著誘人的財富。”經濟學家如是說，更有地產商打出“地鐵一響，黃金萬兩”的廣告語。隨著地鐵線路的加快建設，沿線地產業迎來了“黃金時代”。在地鐵3號線即將開通段穿過的新都心區域，和達中心城、青建太陽島、萬科藍山、萬科城等樓盤的均價都在15000元/平方米以上。不僅如此，周邊如中海清江華府、海信淮安郡等二手房源的均價已經超過15000元/平方米。

　　作為中國第9個國家級新區，青島西海岸新區的新房市場關注度不斷走高，有的房產商甚至打出了買房代交一年隧道通行費的宣傳語。根據最新規劃調整，未來成型的16條地下軌道交通線中，有5條以青島西海岸新區為起點，其中，1號線、2號線將橫跨膠州灣，為青島人跨海購房提供了更多選擇。

　　總體來看，青島居住圈正在北移，而城陽區和高新區作為房價洼地，也吸引著大批置業者前來。根據規劃，未來這里將是地鐵線路布局最多、最密集的近郊，可以預見，在地鐵的推動下將煥發無限潛力。從遠景規劃來看，大青島軌道交通網真正實現了四通八達，即墨中心城區、膠州中心城區、平度中心城區都將通過地下軌道交通與城區無縫連接。這也為市區工作、郊區置業提供了更多便利。

　　青島地鐵集團董事長賈福寧介紹說，地鐵3號線北段相當于地鐵開通的一個示范段，可以在磨合之后總結經驗，為以后其他線路的開通提供借鑒。據悉，預計北段開通后，日載客量可達5萬人次，明年全線通車后日載客可達15萬人次。而地鐵2號線通車后，兩條線日載客可達50萬至60萬人次，地鐵1號線通車后日載客可達100萬人次。起自市南區人民會堂，經過浮山后到達嶗山區大河東的4號線路，預計將于明年年底開工。與1、2、3號線都是南北縱向線路不同的是，四號線是一條東西橫向線，2020年四條線路全部通車后，可連接到一起形成網絡，日載客量達到170萬人次。屆時，一半乘坐公共交通工具的乘客、三成私家車車主將轉入地下，青島交通格局實現質的轉變。

　　一座龍頭城市，蓬勃成長

　　青島地鐵集團董事長賈福寧認為，修建地鐵不是簡單的交通規劃和挖洞通車，而是在建造一座城市。地鐵承載的不僅是旅客，更是一個城市的夢想。城市的擴容和布局結構調整，都是跟地鐵、輕軌、鐵路等交通方式有機聯系起來的，因此地鐵對于加快區域布局調整有非常重大的意義。大青島的版圖隨著地鐵線路的規劃實施，正在向東部、北部、西部腹地延伸。作為山東省的龍頭城市，隨著地鐵線路的增長，其對周邊縣市的影響力、輻射力也將進一步增強。

　　“目前青島相對完善的城市基礎設施資源,以及優秀的人才主要集聚在市南區”，市政府軌道交通專家委員會副主任、社科院研究員隋映輝介紹說，地鐵3號線的延展,將打通青島火車站及中山路商貿圈、前海歷史風貌保護區、青島中央商務區、李村商圈、青島北站商務商貿區等區域并讓其緊密聯系。這將有力帶動相對滯后的北部區域的發展。比如，老滄口中心所在地的青島北站,將隨著軌道交通的建成呈多元業態崛起,與城市公交一體銜接,成為實至名歸的重要區域交通樞紐。對于西部老城區,軌道交通也將整合西鎮到火車站再到中山路的眾多商業業態,把傳統意義上“逛街里”的中山路商圈拓展到更為廣闊的范圍,使中山路重新煥發生機。

　　地鐵連成網絡之后，會帶來5個轉移：企業、人口、資金流、信息流、醫院學校等公用設施，從市中心向郊區轉移。隋映輝介紹說，遠期通過青島地鐵與輕軌對接、青榮城際鐵路、青連鐵路，將助力青島、濰坊、日照成為城市圈，形成與長江三角洲的發展對接，變現有的閉環設計為開環設計，青島將打通一個新的發展大通道。

　　除了規劃建設地鐵，青島膠東國際機場正在建設，新機場高速將于明年動工，青榮城際鐵路明年全線通車，濟青高鐵紅島站2019年建成，通過這些交通樞紐和城市大動脈，青島將更好地連接起市區與郊區、本地與周邊城市，發揮山東地區的龍頭城市作用。

　　在青島，在黃島，在城陽，在即墨，當你聽到地鐵輕微的鉆探聲，轟隆的打樁聲時，那是一座城市在海風中逐漸生長，節節拔高。

　　記者 姜振海

　　 （來源：半島網-半島都市報） [編輯: 林永麗]