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    高達29.4‰～32.6‰的含鹽度，冰凍期達60天的膠州灣海域，如此環境下建起世界最長的跨海大橋，在山東高速青島公路有限公司總工程師邵新鵬看來這是一項奇跡，“是無數的設計人員和建設者筑起了這座百年大橋。”邵新鵬說。同樣 ，18條地質斷層，50多處風險源，無數次的考證、研究，最后，還是在海底挖出了一條連接青黃的隧道，主要設計者中國工程院院士周豐峻也是非常興奮。除了設計者的興奮之情，伴隨大橋隧道一路走來的建設者更是激動。橋隧通車在即，市民在迎來便捷的同時，也意味著橋隧設計者和建設者的告別，對此，本報記者采訪了橋隧設計者和建設者，揭開橋隧幕后的點點滴滴。

“鹽凍”是膠州灣大橋建設的最大障礙

    邵新鵬  山東高速青島公路有限公司總工程師

    橫跨膠州灣，連接青島、黃島、紅島三地的山東高速膠州灣大橋將于6月30 日通車，這座全長41.58公里的大橋，為目前世界第一跨海大橋。歷時4年半，大橋共耗用45萬噸優質鋼材，230萬方混凝土，打下5127根樁基，工程可謂空前浩大，而且大橋的設計允許通行萬噸巨輪。

    作為這項浩大工程項目的總工程師，邵新鵬肩上的擔子無疑是最重的。

    “山東高速膠州灣大橋技術上最大的困難就是鹽凍問題了，海水腐蝕性和冰凍都給大橋設計和建設帶來了巨大的考驗。”當問及膠州灣大橋在設計建設上什么最困難時，邵新鵬說道。

    據了解，大橋所處海域含鹽量高達29.4‰～32.6‰，接近國內其他跨海大橋含鹽度的2倍，橋體水中部分容易受到腐蝕，對結構耐久性有較高要求。另外，大橋每年冰凍期60天左右，年平均天然凍融循環次數為40～52次，按照使用壽命100年考慮，在其使用壽命期限內遭受天然凍融循環為4000～5200次。

    “為了解決海水腐蝕問題，我們從混凝土上下了很多工夫 ，一次次在實驗室作培植，我已經不記得有多少個樣本了，最終研究出了耐久性的混凝土。”邵新鵬說。

    根樁，是海灣大橋賴以豎立在海上的骨架，但在全橋海上鉆孔灌注樁數量為5127根、居世界第一的背后 ，或許沒有人能意識到每一根樁的豎立，在浩瀚的大海上，有著多大的難度。據介紹，為解決海上測量精準的難題，科研人員反復比對、實驗，遇到過困難，接受過教訓，最終找到了突破點，保證了5127根樁基每一根的定位誤差不到幾毫米，海上施工的安全也得到了保障，“在誤差上我們也創造了世界第一。”

4年無事故是大家共同的努力

    周豐峻  中國工程院院士

    膠州灣海底隧道從開始設計到建設，離不開周豐峻院士的身影。對于一座大橋的建設，國內已經有很多的成功經驗可以借鑒，但是海底隧道的建設是一片空白的，要探索一條地質條件并不理想的海底隧道可行之路成了對設計者的最大考驗。

    “我們所有的設計研究人員一次次開會討論，始終把安全放在第一位，四年來，沒有出現一次事故，因為在事故出現之前我們都事先想到并避免了。”周豐峻說。

    據周豐峻介紹，“整個海底隧道經過了18條地質斷層，其中海域斷層達13條，在這些斷層施工的時候，我們都是制定專門的政策，并制定應急預案。”

    海底隧道的建設很多情況是不可知的，記者了解到，整個海底隧道存在50多處風險源，其中最大的風險源有9處，“這9處風險源最大就是海底隧道能不能建，怎樣建，我們最后還是攻破了。”一設計人員說道。

    “海底隧道最深處距離海平面82米，施工的時候，很多地方其實都是風化的，都是一些碎石，非常危險。這些我們都做了周密的考慮，如安設‘ 防淹門’，但是最后也沒有用到。”周豐峻介紹道。

    同樣經歷了五年的日日夜夜，海底隧道也最終順利完工。