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　　3月21日，萬眾矚目中，一架波音737-800型客機平穩降落在首都國際機場。這是一架被“換血”的飛機——中國民航首次使用由地溝油轉化而來的生物航油進行商業載客。這標志著多年來關于“地溝油上天”的商業想象終于實現，中國也成為繼美國、法國、芬蘭之后全球第四個掌握自主生產生物航油的國家。

　　生物航油既低碳環保，又完美“消化”了關系食品安全的地溝油，但諸多業界人士指出，受制于開發的高成本，生物航油目前并不具備產業化條件。而之前也曾試圖將地溝油“變廢為寶”的生物柴油，正面臨著行業嚴冬和即將到來的洗牌期。要想讓“地溝油”大規模成為飛機的正常“口糧”，亟需一系列政策先“落地”。

　　飛機“換血”之戰

　　“這些年到我們這兒咨詢航空生物燃料的人很多。”3月25日，中科院青島生物能源與過程研究所副所長呂雪峰向記者感嘆。從2010年起，波音公司與該研究所組建了一個聯合實驗室，合作研發航空生物燃料，從而引來業界很大關注。

　　生物燃料是一種可降低二氧化碳和顆粒物排放的清潔能源。3月21日，中國民航首次使用生物燃料進行商業載客，用于本次飛行的生物航油，是以餐飲廢油（俗稱“地溝油”）為原料生產，并以1：1的比例與普通航油調和而成。在燃油危機和二氧化碳減排的環保壓力下，通過調和完成部分石化燃料替代的“換血”方式，一出現便被認定為未來航空燃料發展的重要方向。

　　事實上，這是一場全球范圍的生物航油技術爭奪戰。

　　自2011年全球燃油標準機構批準生物燃料在民用航空領域的應用以來，巴西、美國、荷蘭、德國、芬蘭等各國航空公司已經使用生物航油進行了1600多次載客飛行，生物航油以5% 到50%不等的比例兌入原有航空燃油進行調和使用。

　　迫于歐盟的碳排放政策，盡管生物燃油成本遠遠高于傳統航空煤油，但空中客車、波音等航空公司紛紛試水生物燃油。“波音除與我們研究所合作研究用微藻提供航油原料之外，還與中國商飛共同組建航空節能減排技術中心，探索用‘地溝油’提煉生物燃油。另外還有與其他多個高校、科研單位的合作項目。”呂雪峰告訴記者。

　　對于已經成為世界第二航空大國和全球最大飛機消費市場的中國來說，現實的壓力和誘惑并存。目前，中國民航全年飛機加油量接近2000萬噸。根據國際航空組織預測，至2020年，中國民航全年飛機加油量將達4000萬噸，生物航油達到航油總量的30%，也就是1200萬噸。按照每噸1萬元來計算，意味著到2020年，中國民用航空生物航油市場總值將超過1200億元。

　　“誰能最快開發出低于傳統燃油價格的生物燃油，誰就能在競爭中占據主動地位，同時也才可能成為行業標準的制定者。”一位不愿具名的調油分析師解釋。

　　大規模推廣或需十年

　　盡管生物航油的研發激發了航空和燃油行業的諸多熱情，但從研發到規模化投產步伐緩慢。

　　“地溝油轉化為生物航油，在技術上是具備條件的，小批量生產，包括試飛都是可以實現的，但瓶頸在于原料有限，規模化成本太高，而且難以做到穩定持續生產。”在致力于生物航油研發的呂雪峰看來，生物航油的產業化“還是一件比較遠的事”。

　　在青島福瑞斯生物能源科技開發有限公司副總經理鄭德華看來，“對生物柴油企業來講，目前不具備發展生物航油的可行性。這次試飛更大的意義在于做技術儲備。”

　　一位承擔此次生物航油研發的中國石化石油化工科學研究院的專家透露，目前國內生物航油的價格是普通航油的2~3倍左右，突破成本過高的瓶頸是生物航油必須跨過的關口。目前，我國市場上的航油價格在7000元/噸左右，這意味著每噸生物航油的價格將高達1.4萬~2.1萬。

　　呂雪峰表示，高昂的成本背后其實是原料的供應問題。“目前大部分航空生物燃料都是從動植物油脂轉化而來，但這類原料價格很貴。”呂雪峰認為，與風能、太陽能等其他新能源相比，生物航油的原料——如最常見的“地溝油”需要出資購買，“地溝油”的收集及其參差不齊的質量也都抬高了開發成本。

　　“由于廢棄油脂的收集渠道復雜、涉及環節較多，使得很大一部分廢棄油脂收集、加工、銷售依然處于政府監管范圍之外。”一位長期從事生物柴油生產的企業負責人告訴記者，相對于每年200~450萬噸的廢棄油脂產生量，最終進入生物柴油行業的量不足100萬噸。

　　“要改變現狀，首先要建立地溝油收集體系，其次要實現原料多樣化和轉化技術的提高。”呂雪峰告訴記者，目前他所在的研究所正致力于微藻研究，希望通過培育生長周期短、高含油量的微藻，為生物航油的開發提供更多原料。

　　中國石化新聞發言人呂大鵬接受記者采訪時曾表示：“中國航空生物燃料工業化生產已經邁出了第一步，下一步中國石化將進一步拓展生物航油原料來源，持續提升技術水平和產品競爭力，為航空業減排增效提供可靠的油品解決方案。”而對于未來何時能真正給飛機大規模“換血”，中國科學院廣州能源研究所副所長馬隆龍預測，“再過10年，我們或許能夠看到航空生物燃料的商業規模化使用。”

　　清潔能源緣何賣不動？

　　生物航油熱議的背后，有著“近親”關系的生物能源先行者 —— 生物柴油的產業化之路又一次被審視。

　　作為生物航油提煉的必經步驟，生物柴油的發展被記者聯系的諸多采訪對象推薦為參考。“原料收集、規模化成本、銷售渠道等生物航油遇到的這些問題，生物柴油在產業化發展中也遇到過，可以提供一定借鑒。”呂雪峰說。

　　2006年國際市場原油價格持續走高，直接引發了生物柴油的投產熱潮。

　　在全國生物柴油行業協作組秘書長孫善林的印象中，2006年全國生物柴油行業協作組成立的時候，前來參與的多達300多人。“有一些企業借‘清潔能源’概念進入，轉而生產其他產品，還有一些企業匆匆上馬之后，因為原料、資金和技術選擇不當，又很快退出。”孫善林告訴記者，目前與協作組保持穩定聯系的企業減少到40家左右。

　　集中上馬的企業推高了作為主要原料的“地溝油”的價格，各地興建的大規模生產設備紛紛喊“餓”。一位生物柴油企業負責人給記者算了一筆賬：如果沒有嚴格監管，掏油隊把“地溝油”作為食用油賣出，價格可以開到5000元甚至更高，但對柴油企業來說，地溝油收購價如果5000多元/噸，去掉10% 的雜質和水分等，僅原料成本就要6000元/噸，再加上催化劑、裝置耗損、人工、水電氣等成本，一噸生物柴油的生產成本至少7500元，而生物柴油的出廠價大致為6000元/噸，也就是說每生產一噸至少要虧損1500多元。

　　青島福瑞斯生物能源科技開發有限公司就飽受原料問題困擾，為了收集到更多地溝油，企業甚至進社區宣傳。“2012年青島市《餐廚廢棄物管理辦法》出臺后，福瑞斯成為青島市唯一擁有餐廚廢棄物處置特許經營權的企業，原料供應才比較穩定。”3月30日，副總經理鄭德華在接受記者采訪時稱，但相對于當初10噸的規劃產能，要想擴大產量，目前大量精力還是花費在收油上。

　　與上游的原料問題相對，終端的產品銷售也并不順利。根據目前《生物柴油調合燃料（B5）國家標準》，2% ～5% 的生物柴油可與95% ～98% 的石油柴油進行調和，應用于不同型號的汽車發動機。但在鄭德華和多位業內人士看來，由于“B5標準”并非強制性措施，行業法律法規缺失，使得生物柴油難以進入國家油品的銷售系統。

　　“原料可以用市場手段解決，但關鍵是銷都銷不動。”云南盈鼎生物能源股份有限公司一位曹姓銷售經理告訴記者，根據B5標準，生物柴油和石化油調和的比例很小，盡管生物柴油銷售價格比石化油每噸低1000元左右，“但差價太小，加油站都不感興趣。”據該經理介紹，目前生存下來的公司多數面臨虧損，他們公司處于停產改造期。

　　生物柴油之鑒

　　受去年下半年以來國際石油價格持續走低的影響，生物柴油的銷售價格持續跟跌。

　　在記者采訪的幾家企業中，大多數都不愿透露目前的生產狀況。“這個時期，虧損是所有企業都面臨的問題，因為商業原因，很多企業負責人只是不愿透露虧多少而已。”一位業內人士如此描述生物柴油行業的現狀。

　　2013年5月中旬，全國生物柴油行業協作組對全國生物柴油企業生產情況進行了摸底調查。據不完全統計，全國生物柴油企業計劃產能超過200萬噸，而實際產量卻只有 88萬噸，產量不足規劃中的50% 。“2014年的產量大約在80~90萬噸之間。”孫善林告訴記者，在油價整體低迷的環境下，一些質量、產量和能力一般的企業都面臨著較大的生存壓力，部分企業已經停產，或被行業淘汰出局；但也有技術穩定、成本控制得力的企業可以堅持連續生產。

　　在生物柴油行業進入嚴冬之際，今年年初，國家能源局正式發布《生物柴油產業發展政策》，從行業發展規劃、原料保障、產業布局、推廣應用、政策措施、監督管理等11個方面，詳盡闡述了生物柴油產業的發展措施。

　　在長期關注生物柴油發展的孫善林看來，產業政策的出臺雖然有點姍姍來遲，“但各方面來看，規定的內容指向明確，也比較完善。關鍵問題就是怎么落地。”

　　盡管目前尚無地方出臺落地細則，產業政策的出臺還是提振了行業信心。“根據政策規定的兩年過渡期，現在方向很明確，生物柴油企業必須做出選擇—— 要么發展，要么整合或關閉。”鄭德華說，產業政策中對政府的職能范圍進行了明確，他一直重視的“行業規則”問題有望得到落實：“這與初期各級政府部門放手讓企業去干的情勢不同了，現在適時推進B5標準強制執行，有可能意味著以銷帶產成為一種路徑。”

　　與行業未來的走勢相比，地方政府未來的協調和規劃是孫善林目前最關心的問題。他認為，生物柴油產業鏈條的規范運行，涉及到政府多個部門聯動，地溝油規范回收、企業技術規范、價格指導、稅收優惠、質量監督和成品油銷售企業的協商談判等，多個環節都需要政府部門的強力協調與主導。“這要靠企業去積極推進，目前河北、江蘇已經開始行動了。”

　　而談及未來行業發展的前景，孫善林表示，目前全國有一定的持續生產規模的生物柴油企業在35家左右。“規模都不大，產量三五萬、七八萬噸，最終都要通過整合組織起來，好的技術和是否有資本的介入將成為主要的競爭力。”

　　他也在頭腦中描繪了一個較為理想的行業狀態：市場最終篩選出5~8家優質企業，每家的產量規模穩定在20~30噸，分布在幾個地區；同時地方的產業政策也能配合落實，廢棄油脂能夠通過政策引導到行業里來，成品油的銷售渠道也比較暢通。

　　“目前來看，省市的落實情況很關鍵，在各方面執行到位的情況下，B5標準可以局部強制執行，效仿乙醇的做法，實現局部的封閉化運營。”

　　而以上生物柴油商業化所走過的彎路，也正是生物航油需要正視的問題。 記者 李興麗

（來源：半島網-半島都市報） [編輯: 張珍珍]