林堅：交通永續城市發展動力，高鐵啟示錄

　　尊敬的王希靜區長、尊敬的各位來賓，大家下午好！

　　很高興在青島李滄就交通，永續城市發展動力這個話題和大家交流，因為這個話題很大，我給它加了一個小標題，小標題叫高鐵啟示錄，我們今天在探討李滄交通商務區的發展和將要興起的通車的高鐵客運站都有很密切的關系，那么從全世界的范圍看，交通條件的改變對很多城市的發展都帶來了很多實質性的影響。

　　我們常說的一個概念叫可達性，簡單來說就是一個地方到一個地方的容易程度，那么學者們給它的界定是交通網絡中各節點發展的機會、它的活力，可以說可達性是城市空間系統發展的一個核心概念，也已經成為決定個人生活方式和區域前景的一個關鍵性因素，在這期間，鐵路交通扮演了很重要的角色，1825年的9月27日，世界第一條現代意義的鐵路在英國通車，清朝末年，我們國家也開始修建鐵路，100多年來，鐵路改變了中國的城市和區域的空間格局。那么到了現在，1964年，日本的東海道新干線投入運營，2008年的8月1日，京津城際高鐵的開通，標志著中國迎來了高鐵時代，到去年底，我們的通車里程達到1.3萬公里，位居世界第二位。這時候我們要想兩個問題，它可以為我們帶來什么？我們需要關注什么？

　　為此，我想首先跟大家分享一下，歷史鐵路是怎樣影響我國城市格局的？

　　由于鐵路的運量大、速度快、成本較低，適合長途運輸，對我們這樣一個幅員遼闊的國家來說，它是最重要的交通運輸方式。那么清朝末年開始修建鐵路以來，鐵路不但改變了交通的方式，也改變了很多地方的可達性，也進而改變了區域經濟發展的格局，特別是一些小村莊遍布的城市。為此，我們國家石家莊、鄭州等等很多個城市，都因鐵路而興，特別典型的兩個例子，今天說起來，跟青島也是可以相媲美的有兩個省會城市，它們都是火車拉出來的城市，一個是石家莊，上世紀初京漢鐵路和正太鐵路在石家莊交匯，使其慢慢成為晉脊和南北貨物運輸的樞紐，慢慢成為今天河北省的省會。京漢鐵路和隴海鐵路交匯于鄭州，使其不斷發展，鄭州后來替代開封成為了省會城市。今天再談中原城市群的時候，往往都會說到鄭卞一體化，這跟交通有著很密切的關系。

　　同樣我們現在來考慮高鐵，高鐵應該說是城市發展的新的起點，按照中長期鐵路網的規劃，我國將建設四縱四橫鐵路快速客運通道和三大城市群內的城際快速客運系統，很多的城市都希望抓住這個機遇，以高鐵綜合交通樞紐為中心，實現新區建設或者舊城復興。那么從這個角度來看，既然想抓住機遇，那么我們就需要去看看別人干什么，從中獲取一些有益的東西。

　　接下來我想跟大家報告的這個話題就是國際經驗，高鐵能給城市與區域帶來什么？

　　我想在此拿法國的里爾，日本的新宿，法國的南特，日本澀谷以及若干個國家和地區它們綜合研究的案例來說明它能帶來什么。

　　首先看法國里爾，促進經濟重構，推動城市轉型，法國里爾是法國第三大城市，重要的工業中心，位置很好，處在倫敦、布魯塞爾、巴黎的地理中心位置，但是在上世紀60年代末，煤炭、鋼鐵、機械制造、紡織等傳統工業都開始出現衰退的跡象，里爾怎么辦？機會來了，1981到1按83年間建設了高速鐵路，由于它的位置好，到巴黎只需要1小時，到布魯塞爾只需要40分鐘，到倫敦也就是100分鐘，它一下子就成為歐洲可達性最好的城市，于是里爾利用區位的優勢開始經濟結構的轉型，由工業城市轉向工商服務業城市，它成了歐洲城市轉型的典范。

　　第二個我們看看日本新宿，它是提升區位優勢，吸引產業集聚。它堪稱世界日本第一大車站，有11條地上地下線途徑和33個展臺，這么多的站臺匯聚在這里，它成了大型交通樞紐設施和商業文化活動中心，新宿站的建立，它慢慢發展成為東京都市圈內的副中心。新宿站的便利交通條件擴大了商業輻射的范圍，促進了生產性服務業的集聚。新宿在2004年的時候，零售商業額居經都23區之首，而且休閑娛樂設施及餐飲設施名列前茅，另外它也是其中的房地產開發熱點地區，更有價值，隨著它的發展，它已經發展成為東京新的金融中心，所以這一系列都是由于高鐵交通樞紐給它帶來的一個新的機遇。

　　第三個法國南特，注入城市活力，催生地區更新。南特是法國的第六大城市，距巴黎380公里，高鐵沒通的時候跑到巴黎要3個多小時時間，高鐵通了，這個時間距離就變了，變成2小時以內。那么南特有一個特點，它修的交通樞紐站位于城市中心區，過去除了北邊是居住區以外，東部、南部都是工業區，特別是西部邊沿有一個大型的食品廠，由于高鐵的到來，它對這個區域進行整體改造，東部和南部改造為辦公建筑，食品改造為商業、辦公和居住混合的建筑地區，換句話說，城市要有活力，功能需要更新、需要提升。這樣的更新和提升之后，它的寫字樓租金比市里的同類功能區區位也比較接近的市中心區都能高出20%，這個舊區重新煥發了活力，這是南特。

　　第四個日本澀谷，搭接時空橋梁，支撐文化融合。那么澀谷也是8條鐵路交匯的交通樞紐，日均客流量高達300萬人，由于新干線、地鐵本身的原因縮短了時空距離，促進了這個區域的文化交流，澀谷及其周邊地區就成為了代表城市形象的新地標。各色創造性企業云集，各色產業機能交織，形成跨業行業之間的合作機會不斷增多。澀谷發展的思路就是以交通樞紐為起點，包容了文學、藝術、音樂、廣告、動漫、時尚等各種文化要素，融合了各種的信息，形成了更加繁榮的一種景觀。那么這樣一種發展的模式，也促進了整個文化的大交融、大發展。

　　那么從各塊的綜合研究來看，第五點提升社會效益，踐行低碳環保。舉幾個不同國家和地區關于高鐵建設帶來的影響。一個以日本新干線為例，它的全長占全國營業里程的9%，但是年收入占全國鐵路總收入的40%。新干線高鐵每年可以節省旅行時間3億小時。美國的芙蘿李達的高速鐵路走廊在8年時間里創造了7.8萬個全職崗位，提供了2.8億美元的工資收入法國的高速列車東南先經濟利潤率為15%，社會效益收益率為30%，一條高鐵比的上3條6車道的高速公路。

　　同樣，高鐵的效益也是很明顯的。高鐵的建設占地僅相當于高速公路的1/6，同樣，高鐵因為可以利用電力牽引，利用多種能源，能耗小、排放量低，所以和汽車、飛機相比，平均每人每公里的能耗比例高鐵是1，汽車是5.3，飛機是5.6。法國科學家曾經做過一個高鐵建設的碳足跡監測研究，高鐵只要跑5年，接下來就變成了碳的零排放和負排放。同樣，佛羅里達高速鐵路的建設使區域每年減少了4.2萬車以上的高速公路里程，也大大減少了對外交通的擁堵、堵塞時間，可以說，高鐵的建設不論是對城市、對區域都帶來了一系列喜人的、驚人的、有益的一系列的影響。

　　那么接下來我們可能就得思考一個問題，高鐵為什么有這么大的影響？

　　第一，高鐵創造了兩小時都市圈經濟，高速鐵路最具競爭力的距離是500到600公里，換句話說最佳的時間是2小時。那么在間距小于600公里的這個距離范圍內，使用高鐵的出行時間將短于搭乘飛機的出行時間，而且對于商務活動來說，跑一趟2小時，回家一趟2小時，中間干活3、4個小時，一天正好8小時，這個時間最合適。所以說這個600公里的范圍是一個商務活動當天往返最合適的時間。過去說到這個時間我聯想一個例子，在珠三角有一個3小時經濟圈的概念，也就是指香港港口的車開車跑到珠三角能到3小時以內的那個點，這塊地區基本就發展起來了，過了3小時就起不來。如果了解珠三角的各位來賓可能知道，珠三角過去的發展，從香港出深圳，跑著跑著也就跑到佛山為止，差不多是3小時，再往下珠海就跑不到了，所以從這個角度來說，高鐵是創造了一個2小時的都市圈。

　　第二個這個都市圈里經濟的特點是什么呢？高鐵車上的建設帶來沿線城市整體性的人口與產業的增長，增強沿線誠實的集聚能力。日本新干線車站的城市比沒有車站的城市人口增長率平均高出22%，哪個城市都需要人，只有有人氣這個城市才有活力。同樣，零售工業等方面的增長率也高出16-34%，具體到一個區域的價值來看，法國高速列車大西洋線Vedome的周邊地區，通車3年，地價上漲了35%，房地產交易量上漲了22%。3年的時間對歐洲這樣一個地區、城市帶量這樣一個效果是很不容易、很難的。同樣，高鐵建設提升了交通可達性，對區域的人口、產業活動帶來了顯著影響。有研究也表明，高鐵建設完成以后，哪些地方人口增長是特別明顯呢？一是生產就業人口比例高，有高等教育機構存在，特別重要的一點，有便捷的交通網絡連接高鐵車站的區域，那么往往這些地區是人口和產業活動帶來快速發展集聚成長的區域。那么對哪些產業有影響呢？最顯著的是帶動商業信息業的發展，對金融、房地產業、研發、高等教育也有明顯的刺激作用。這是2小時都市圈經濟帶來的一個效果。

　　第二，高鐵車站周邊地區呈現3個發展區結構模型。具體從空間利用的角度來說，它會分成3個圈層，第一個圈層的核心地區距離車站的出行距離是5到10分鐘，主要發展高等級的商務辦公功能，建筑的密度、高度都非常高，也就是高強對開發。第二圈層屬于影響地區，距離車站約10到15分鐘，主要集中商務辦公及居住的配套功能，開發強度相對較高。第三個圈層就是外圍的影響地區，有功能變化，但是可能整體影響不是太大。

　　看兩個例子，第一個例子，里寫建了里爾的高鐵城市綜合體，這個城市綜合體處在它的原火車站和新火車站之間，區位條件很好，集聚了商務、會展、商業、居住、餐飲娛樂、房地產等多項產業和相應的功能，那么在這個高鐵城市綜合體里，40%是辦公，20%是公寓，40%為其他的商業服務配套設施。第二個，這個高鐵城市綜合體與市中心呈現錯位、互補發展，雖然它是從工業城市向工商服務業城市轉型，但是在它的功能配置里面，并沒有犯起傳統工業風貌的保護，它還創造了工業風貌的旅游機會。另外由于商業活動頻繁，吸引了很多年輕人，這個地區就充滿了活力。同樣，從它本身按圈層結構來看它的功能，有幾點。

　　第一個圈層限定在500米內，主要是高檔的商業辦公。第二個圈層主要是在1.5公里內，包括商業辦公、配套設施、休閑娛樂積極市政配套。第三個圈層大概在3公里左右，主要是住宅開發與生活配套。

　　第二個看看我們國家的天津西站，它是連接京滬高鐵、津保城際、津秦客運專線等交通走廊的重要樞紐站，它以綜合交通樞紐為發展引擎，推進城市副中心的建設，建設范圍大概在10平方公里左右。在天津西站的北邊有西沽公園，這相當于兩個核，這之中就是新的城市發展內核。圍繞這個，第一個圈層主要是核心商務板塊，承接綜合交通樞紐輻射，集約發展中高密度的商業金融、商務辦公等現代服務業。第二圈層，主要是搞配套服務功能，東邊的這塊休閑商務板塊主要是發展商業休閑、文化娛樂等服務功能，再往北邊看，黃顏色的主要是生活板塊。所以說功能的疏解、功能的聚合、功能的有機分配都是一個高鐵樞紐站周邊要著重考慮的。

　　第三個方面，高鐵車站周邊開發應注意節點效應和場所效應的平衡。所謂節點效應講的是這個高鐵樞紐的交通價值，就是節點的交通價值，那么高鐵樞紐本身是作為重要的交通設施，它的交通量的多和少能夠體現它交通的功能和設施的一種影響力和集聚力。同時，場所效應強調的是整個地區的城市功能價值，往往在交通樞紐地區，對城市功能的發展有催化的作用，有影響，為也能產生一系列的地區開發的價值。但是一個場所一旦有了很好的可達性，它就自然而然的會吸引商業、住宅和各種配套設施的集聚，功能的集聚也同樣會帶來交通量的增長，那么在這種情況下也就容易導致可達性和城市功能之間的矛盾，人多了、地方堵了，那么反過來這個地區本身可能它場所的價值就會減少，為此，需要通過城市規劃的合理安排，包括布置必要的休閑空間來調整場所的功能，做到節點效應和場所效應的平衡。

　　同樣，看歐洲里爾的例子。除了密集的商業辦公設施外，還有很好的綠地公園、集散廣場等宜居的公共空間。一樣，天津西站的功能里邊，它突破了傳統的交通樞紐地區的功能，綜合發展了金融、商務、商業、公寓等經濟綜合樞紐，這里包括樞紐商業綜合體、核心商務綜合體、休閑商務綜合體，我們可以看到它同樣也安排了一定規模的綠地和水體的空間。那么這樣的一個功能的疏解和有機的組合，有利于交通樞紐地區實現更好的價值，提升更大的影響。

　　我想，作為今天要給大家報告的最后一部分，探討高鐵啟示錄，做一個小結。高鐵會給我們帶來什么？高鐵在經濟性上會提高交通可達性，提升城市中心職能，加快要素流動率，促進產業集聚升級，注入發展新觸媒，推動地區開發更新。在社會效益方面會創建服務新平臺，增加居民就業崗位，提供地標新門戶，帶動城市形象提升，縮短交流時空距，促進文化多元融合。在環境方面會提高單程客運量，降低單位能源排耗，提高能源清潔度，減少單位午飯排放，縮小設施占地量，提高土地利用效率。這些方面都會給我們的城市和區域帶來很重要的影響，同時，也給城市和區域注入了源源不斷發展動力，提升城市和區域的活力。

　　那么要使高鐵，特別是對高鐵、交通樞紐周邊地區的發展有很好的影響，那我們還需要關注什么？我想關注三個要點，要善用三個圈層，尤其是一、二圈層非常珍貴，那么要用好一、二圈層首先就要合理選擇功能，應該說高鐵樞紐站的建設，往往隨之配套的是高鐵樞紐站通車之日就是城市轉型之日的開始，為此，功能的選擇和安排是非常重要的，許多城市在高鐵樞紐站這么珍貴的一、二圈層里不會再安排工業用地，他會把它用到最有價值的地方去，所以，在這種情況下，進一步的科學謀劃布局對整個青島北站這一交通樞紐的發展有重大的影響。聯動兩種價值，就是要打通節點效應和場所效應，打通交通價值和場所價值，在尋找平衡中促進區域價值的最大化。最后一點實現三維效益，通過交通、高鐵、高鐵樞紐的帶動以及周邊地區的有機開發，實現經濟效益、社會效益、環境效益的有機統一。

　　我想，各位來賓，作為一個生活在城市或者生活在一個地區的人來說，我們其實已經實實在在的感受到，交通給我們帶來的日新月異的變化。那么就城市發展本身而言，就城市規劃和區域規劃的理念而言，交通這一因素影響了地區的可達性，影響了地區發展的潛在動力，改變了地區發展的競爭優勢。

　　在這個高峰論壇上，我也對在座的來賓們呼吁，珍惜、把握這樣一個良好的機會，抓住它，讓青島發展的更好，建設的更美好，謝謝大家！