工人居住的"臥室"僅3平米

　　“順著這個看起來像瞭望塔的建筑往海的另一邊看過去，能看到青島那邊有個同樣的建筑，這兩個建筑之間的海底就是膠州灣海底隧道。”13日，記者來到黃島后岔灣港探訪地鐵1號線海底隧道時，項目經(jīng)理王輝介紹說，跨海地鐵的隧道跟膠州灣海底隧道平行，隧道在膠州灣海底隧道東側(cè)。目前，這條隧道正在進(jìn)行海底勘測。同時，記者了解到，除了這條通地鐵的海底隧道，島城還將再建一條海底隧道，專門用來跑大貨車，但是，位置不在這里。

　　勘察平臺實(shí)際上是一艘勘察船，他們要完成從海底鉆探取樣等多項任務(wù)，而僅鉆探至少下鉆50米。對此，工長張金標(biāo)說，他們最害怕的就是水流速度加快，如此一來，平臺就無法在水面上一動不動，“想想看，如果要在海底鉆眼就必須要求平臺和海底相對靜止。”

　　跨海地鐵的現(xiàn)狀

　　倆建筑，勾出地鐵隧道走向 　　

    10月13日，黃島區(qū)的后岔灣港，有漁民不斷地從漁船上的網(wǎng)箱內(nèi)，往岸上卸他們剛剛捕撈上來的新鮮海貨。問及海底隧道，一位漁民非常肯定地?fù)]手指向一處海域，“那下邊就是。”10月13日，天氣非常好，海上的霧氣也不大，從后岔灣畔能清晰地看到團(tuán)島的建筑。只是，這位漁民不知道，在他的左右兩側(cè)還將再建設(shè)兩條海底隧道，一條跑地鐵，另外一條專門跑大貨車。

　　“在那邊有一個類似瞭望塔樓的建筑，藍(lán)白相間，在青島海邊，也有一個同樣的建筑，這兩個建筑之間，就是膠州灣海底隧道。”面對膠州灣海底隧道的所在位置，王輝說，這兩個建筑就是海底隧道的通風(fēng)口，“我們目前勘察的是地鐵1號線跨海地鐵的隧道工程，具體位置在膠州灣海底隧道的東側(cè)，大體是平行建設(shè)，地鐵隧道同膠州灣海底隧道相距大概幾百米。”

　　王輝說，從8月份，他們就已經(jīng)開始了前期的勘察工作，“勘察是一項細(xì)致的工作，我們要摸清楚海底的地址情況，以及各個巖層的情況，工作量非常大，所以，目前尚無法預(yù)計勘察結(jié)束的具體時間。”

　　雖然已經(jīng)在勘察了，可是，王輝表示，目前進(jìn)行的階段還屬于工程可行性研究階段，關(guān)于具體的工程問題還為時尚早。

　　還將建能跑大貨車的海底隧道

　　據(jù)悉，除了地鐵的海底隧道，島城還將專門為大貨車建設(shè)海底隧道，這條隧道又被稱為第二條海底隧道。據(jù)了解，第二條海底隧道的初步線路位于膠州灣隧道和膠州灣大橋之間。13日，記者采訪中了解到 ，第二條海底隧道目前已經(jīng)完成了前期勘察工作。記者致電國信集團(tuán)相關(guān)部門采訪時被告知，目前相關(guān)信息尚不方便對外透露。不過，記者還是從知情人士處獲悉，從去年開始，本市就開啟了第二條海底隧道的前期論證和規(guī)劃工作，在論證中，專家們認(rèn)為第二條海底隧道應(yīng)建在膠州灣隧道和膠州灣大橋之間，距離第一條海底隧道有足夠的距離。具體的選點(diǎn)仍然要選一條海底直線距離“最短”或者“較短”的線路，陸上對接城市主要道路。由于第一條海底隧道只能走客車，有專家表示第二條海底隧道要比第一條更寬，能走部分貨車。

　　對于第二條海底隧道為何在膠州灣海底隧道和膠州灣大橋之間，有專家向記者表示，第二條海底隧道要兼顧各方需求，“如果同膠州灣隧道并列，就沒有必要再建設(shè)了，畢竟，目前膠州灣隧道的通行能力能滿足需求。目前的需求是青島港連接黃島的需求，隨著董家口港的建設(shè)，能跑大貨車的海底隧道顯得非常重要。”

　　由于第二條海底隧道很多信息不方便透露，地鐵1號線隧道就顯得非常引人注目。據(jù)了解，目前，青島地鐵1號線跨海段共有兩種設(shè)計方案，分別是推薦方案和比選方案。

　　“推薦方案是跨海段線路較短的線位方案，比選方案則是區(qū)別于此的方案，雖然兩種方案平行距離不過200米，但都要進(jìn)行充分鉆孔取巖芯并進(jìn)行試驗，對比之后確定最終方案。”王輝說，目前水下鉆探工程屬于工程可行性研究階段，確定線位是本階段勘測的主要目的。

　　至于兩條線路有何不同，王輝介紹說，推薦方案和比選方案的線路基本平行，均在海床以下30米，直線距離相距200米，兩條地鐵線路與斜下方的海底隧道基本平行。

勘測船在工作

　　解讀：三項勘察摸清海底地質(zhì)

　　據(jù)了解，推薦方案緊靠膠州灣隧道，跨海長度約為3.45千米，而比選方案距離膠州灣隧道更遠(yuǎn)一點(diǎn)，跨海長度約為4.2千米。

　　當(dāng)記者問及，兩者為何相差0.75千米，王輝解釋說，推薦方案基本由團(tuán)島直接登陸，而比選方案則還要下穿團(tuán)島灣海域，才能到達(dá)陸地站點(diǎn)。“推薦方案和比選方案的青黃兩端入海口均位于團(tuán)島和黃島后岔灣”。

　　從后岔灣港的碼頭上遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去能看到勘察船。勘察船到底在做一項什么樣的工作？王輝介紹說，勘察主要分鉆探、物探和水文實(shí)驗，“我們目前就在做這3個方面的工作，也是通過這3項工作摸清海底的地質(zhì)情況。”

　　“鉆探很容易理解，就是鉆到地下，通過取出來的巖芯觀察地質(zhì)構(gòu)成，并科學(xué)推斷整個區(qū)域的地質(zhì)構(gòu)成，以方便進(jìn)行施工。”王輝解釋說，所謂物探就是物理探測，“主要是通過波速的不同，進(jìn)行地質(zhì)軟硬的勘測，確定各個巖層的交界面，巖層組織。”

　　對于水文實(shí)驗是什么，王輝介紹說，是通過壓水實(shí)驗和抽水實(shí)驗來檢驗各巖層的滲透系數(shù)，“實(shí)際上即便是堅硬的巖石也會有滲透系數(shù)，就好像現(xiàn)在的海底隧道，每天也會有大量的水滲出，所以，海底隧道會有排水系統(tǒng)。”

　　“當(dāng)然了，我們做這項工作除了來為施工是否可行進(jìn)行研究之外，還為了確定兩條備選線路，哪一條更適合建設(shè)地鐵海底隧道。”王輝解釋說。

　　目前已經(jīng)取上來70箱巖芯

　　在征得了相關(guān)部門的同意后，記者登上了勘探作業(yè)平臺。雖然說這是個平臺，但是實(shí)際上，這里就是一條船，在船上架設(shè)了一臺鉆孔的作業(yè)平臺。平臺上除了機(jī)器的轟鳴聲，就是一箱箱巖芯，當(dāng)然，還有各種型號的套管，這些是鉆探取巖芯的工具。

　　“到目前為止，我們已經(jīng)取上來70箱巖芯了，我們還要對這些巖芯進(jìn)行進(jìn)一步的研究 、判斷。”駐船工程師劉曉明說，他們鉆探的平均速度是每小時1米，“每個孔需要下鉆50米，這也就意味著至少要50個小時。當(dāng)然，我們要在保證船道安全的條件之下，所以，完成一個孔的鉆探后，我們要及時向海事局匯報，并同他們商定下一個鉆探點(diǎn)的地點(diǎn)，以及能持續(xù)鉆探的時間。”

　　在現(xiàn)場，記者看到了一個孔的鉆探過程，以及取上來的5箱巖芯。第一箱巖芯呈墨綠色，對此，劉曉明的記錄是：“強(qiáng)風(fēng)化輝綠巖。青灰冷綠色，輝綠結(jié)構(gòu)，脈狀構(gòu)造，巖體風(fēng)化呈硬塑堅硬狀黏性土，5.0米以下混少量中風(fēng)化殘塊，手可沿裂隙掰斷。巖體巖質(zhì)極軟，干鉆可鉆進(jìn)，表層10CM 為正長巖質(zhì)碎石土。”

　　而在另外一段巖芯上，劉曉明的記錄是：“微風(fēng)化輝綠巖。青灰色，輝綠結(jié)構(gòu)，脈狀構(gòu)造，裂隙十分發(fā)育，裂面較平整，多填充石英脈，巖塊錘擊聲較脆。”

　　對此，劉曉明介紹說，鉆探上來的每一段巖芯，他都要做這樣的記錄，“通過這些，我們也能判斷這里的地質(zhì)，以目前的情況為例，0米至5米的巖層為強(qiáng)風(fēng)化，然后，往下分別是中風(fēng)化、微風(fēng)化，就是說，越靠近海水的部分風(fēng)化得越嚴(yán)重，而到了15米以下，基本是堅硬的巖石。”

　　對于這樣的巖石狀況，劉曉明坦言，這最適合建設(shè)隧道，“這樣的地質(zhì)情況是最堅硬的，如果開挖隧道的話，是相對安全的。”

　　一箱箱的巖芯放在那里，看起來好像取出來非常輕松，可是，鉆探班長彭光偉卻深有感觸，“我干這一行10多年了，每天就是守在鉆機(jī)旁。”他說，他每天8個小時要站在這個工作臺上。據(jù)了解，彭光偉在這個工作臺上不僅要采集巖芯，還要進(jìn)行抽水、壓水及進(jìn)行波速測試等多項實(shí)驗。

　　當(dāng)說到是否可以休息時，彭光偉趕緊說了幾句，“不行，不行。”“我們鉆眼的平均速度是1小時1米，50米要鉆50多個小時，這也就要求我們50多個小時船不能動，而且要一個眼鉆下去，如果稍有偏差，就不能垂直往下鉆。”彭光偉說，正是這樣的要求，才使得他們要爭分奪秒地鉆，“我們不知道隨后的天氣如何，一旦出現(xiàn)天氣變化，水流不平穩(wěn)，工作平臺不穩(wěn)，我們將無法進(jìn)行工作，而且之前做的工作要重復(fù)操作。”

　　彭光偉說，為了保證每一組巖芯順利取上來，他們在天氣條件允許的情況下，要24小時不間斷工作，“我們也實(shí)行3班倒，每個人每天工作八小時。”當(dāng)問及是否有半途而廢的情況，彭光偉直言，“當(dāng)然有，鉆頭經(jīng)常出現(xiàn)磨壞的情況，而套管有時也會因為水流導(dǎo)致船動而被折彎。”

　　據(jù)了解，地鐵1號線跨海段地鐵深度約在海床以下30米，由于越向岸邊靠近，地勢越高，因此海上勘測取點(diǎn)鉆孔的深度也各有不同，基本在五十米至六十米不等。“勘測的海域處于膠州灣灣口，水流大、流速快、覆蓋層厚度較小，流向不確定，這都為勘測帶來困難。”劉曉明解釋說。

　　在這個工作平臺上，有一個特殊的人，他也參與了膠州灣隧道的勘察。他的名字叫張金標(biāo)，是這里的工長。

　　說起這里的勘察，張金標(biāo)有自己的感觸，“難度是我工作的所有工程中最大的，主要是這里的海床太平整了，基本上都是巖石。還有，就是這里是航道，我們要隨時匯報自己的位置，以免造成海上事故。”

　　張金標(biāo)說，要讓平臺能穩(wěn)定地鉆孔采集巖芯，就必須讓平臺和海床處在相對靜止的狀態(tài)，這樣才能垂直取巖芯，“可是，平臺本身就在船上，讓船不動唯一的辦法就是下錨。當(dāng)然，船動不動還跟海水的流速有關(guān)系，如果流速大，就必須下更多的錨才能讓船和海床保持相對靜止的狀態(tài)。”“按說，和我們這條同等級別的船，只需要1.5噸重的錨就可以了，可是，我們這個不行，目前，我們從6個方向分別下了連環(huán)錨。”張金標(biāo)說，所謂連環(huán)錨就是將幾個錨放到一起，而從6個方向放，也是為了船體的穩(wěn)定，“同樣級別的船只需1.5噸重的錨，而這條船用了至少13噸重的錨。”

本報記者（右）在現(xiàn)場采訪

從海底取出的巖石

　　他們的生活：20多天外出一次

　　外界看起來，這是一個海上工作平臺，可是實(shí)際上，這也是一個小世界，一個28個男人組成的小世界。平常，他們每天工作8小時，剩下的時間就是睡覺、吃飯和娛樂。飯是自己做的，雖然距離岸邊的距離只有2公里左右，可是，他們也不可能每天坐船上岸吃飯。睡覺，每人一個類似火車硬臥一樣的小床鋪。至于娛樂，就是幾個人擠在一起看一個12英寸大小的電視，或者是下下象棋。要是過個20天能出去一次，就算是放假了，往往七八個男人在一起逛街。

　　程加峰是這里的一個工人，他說，他來到這里已經(jīng)2個多月了。“每天的生活很簡單，上班是8個小時，然后，把臟衣服換下來，或者吃飯，或者休息。”程加峰說得很簡單。當(dāng)問到如何休息時，他說就是睡覺。

　　在程加峰的帶領(lǐng)下，記者來到了他的“宿舍”。說是宿舍，實(shí)際上是不足10平米的小房間，而里邊要住4個人。如果要形容的話，就好像是火車上的臥鋪，只是，火車硬臥有上中下鋪，而在這里，只有上下鋪。“沒辦法，畢竟是在船上，地方當(dāng)然金貴，能多住一個人就多住一個人。”程加峰說，其實(shí)住的地方大小都無所謂，“反正就是個睡覺的地方，能睡開就行了。”

　　對于吃飯，程加峰說，他們有廚師做飯，廚師定期上岸采購原材料。

　　除了吃飯、睡覺，程加峰說，他最喜歡做的一件事就是到船長的“單間”看電視。在他的帶領(lǐng)下，記者來到的船長的房間。船長叫樂波良，一個40多歲的漢子。記者來到時，他正躺在床上看電視，說起單間，樂波良也笑了。因為，那個房間大小差不多3平米，一張剛剛能睡開他的小床，然后就是門了，只是，在角落里放著一個筆記本電腦，電腦上正放映著電視劇。

　　“接收了衛(wèi)星信號，能看電視，所以，有時候他們愿意到我這里來看電視。”樂波良說，除了他之外，在工長張金標(biāo)那里還有一臺筆記本電腦，他們也愿意到那里去看電視。

　　說起自己的工作，樂波良說就是開船，“不開船，我就不用上班了，不過，沒過兩個小時，我就要起來值班。”

　　對于這28個男人來說，他們最期盼的事就是上岸。“我們大概每20天就可以上岸一次，當(dāng)然，我們是輪流上岸。”程加峰說，他們上岸就好像是放假了，最主要的事就買東西，放松心情。

　　“我們這個船長40米，寬12米，在這么大的地方呆上這么長時間總會煩，所以，我們也愿意出去走走。”程加峰說，他們?nèi)デ鄭u的次數(shù)更多一些，“我們愿意穿過膠州灣隧道到臺東玩，經(jīng)常七八個人一起去。每次從膠州灣隧道經(jīng)過，有一種特別的感覺。”

　　文/圖 記者 王磊

　　◎相關(guān)新聞

　　青島地鐵4號線項目投資181億明年開工

　　關(guān)于地鐵4號線的消息，在今年年中的時候曾經(jīng)進(jìn)行過環(huán)評公示，根據(jù)規(guī)劃，地鐵4號線橫跨市南 、市北、嶗山三區(qū)，起自人民會堂站，終點(diǎn)位于沙子口站(預(yù)留遠(yuǎn)期延伸至大河?xùn)|的條件)，10月13日，記者從市城鄉(xiāng)建設(shè)委了解到，該項目計劃總投資超過181億元，正式啟動工程勘察施工。

　　記者了解到，青島市地鐵4號線工程勘察工程造價3600萬元，對約26km 的線路啟動勘察。按照規(guī)劃，青島地鐵4號線工程線路自人民會堂站起，經(jīng)太平路、江蘇路、熱河路、遼寧路、華陽路、內(nèi)蒙古路、鞍山路、遼陽西路、遼陽東路、嶗山科技城(規(guī)劃長沙路)、李宅路(S296)、李沙路(S214)，到達(dá)終點(diǎn)沙子口站(預(yù)留遠(yuǎn)期延伸至大河?xùn)|的條件)。線路長約26.3km，全部為地下線，共設(shè)21座車站，其中換乘站10座。設(shè)車輛段及綜合基地1座，位于線路東端的嶗山區(qū)。工程建設(shè)工期2014年至2018年，總工期5年。

　　據(jù)介紹，青島地鐵3號線一期工程已經(jīng)取得實(shí)質(zhì)進(jìn)展，地鐵2號線已經(jīng)開工建設(shè) ，地鐵1號線也提上日程，未來幾年將是青島地鐵建設(shè)的高峰期。在近期內(nèi)，青島地鐵4號線將分兩大標(biāo)段實(shí)施勘察，其中一標(biāo)段人民會堂站-勁松七路站(不含勁松七路站)，投資額約2000萬元，建設(shè)規(guī)模13.7km，二標(biāo)段勁松七路站-沙子口站，含松山車輛段，投資額約1600萬元 ，建設(shè)規(guī)模12.3km。

　　根據(jù)二次環(huán)評顯示，地鐵4號線是連接青島主城區(qū)與嶗山區(qū)的一條東西向線路，線路將以隧道形式穿越嶗山風(fēng)景名勝區(qū)的一級二級保護(hù)區(qū)。穿越總長度5240米。工程在景區(qū)范圍內(nèi)設(shè)置李宅路、九水東路和沙子口3個地下車站，車站僅有出入口和風(fēng)亭露出地面，無其他地面工程。同時，將以隧道形式穿越天后宮省級文物保護(hù)單位的文物保護(hù)范圍和建設(shè)控制地帶，以隧道形式穿越江蘇路基督教堂國家級文物保護(hù)單位和觀象二路基督教堂(圣保羅教堂)市級文物保護(hù)單位的建設(shè)控制地帶。

　　記者 郭振亮

　　 （來源：半島網(wǎng)-城市信報） [編輯: 江海峰]