?　　半島網2月22日消息  青島地鐵1號線是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。2月22日上午，記者探訪地鐵1號線獲悉，地鐵1號線海域段工程已經過半，預計3月下旬，首臺盾構機將始發作業。

　　

地鐵1號線

　　盾構機3月下旬始發

　　地鐵1號線整體線路為南北走向，線路全長約60km，形成了貫通青島市南北的快速軌道交通走廊。線路南起黃島區峨眉山路站，北至城陽區東郭莊站，串聯黃島、團島、臺東等眾多核心區，途徑黃島汽車站、青島火車站、火車北站、流亭國際機場、汽車北站等重要交通樞紐，是連接西海岸城區、東岸城區和北岸城區的南北向快速軌道交通走廊，可與軌道線網中的多條線路進行換乘。

　　海底隧道項目經理尹文綱介紹，1號線全線共設地下車站40座，車輛段2座、停車場1座，控制中心1座，主變電所1座。“全線共有40座車站，目前開工34個。”尹文綱說。采用機械化掘進的區間總長度約為33.44km，全線區間里程約66%，今年將投入6臺TBM掘進機和12臺盾構機全線作業，首臺盾構機計劃于3月下旬始發。截止目前，1號線全線76個工點，已開工64個，開工率84%。

　　

隧道內施工現場

　　海域段工程已經過半

　　尹文綱介紹，地鐵1號線過海隧道起自黃島區瓦屋莊站，線路沿既有膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區貴州路站。全長約8.1km，其中海域段長度約3.49km，共穿越14條斷層破碎帶；陸域段長約4.61km。

　　區間線路縱坡呈“V”字形，最低點軌面標高負85.8米，分別從黃島端、青島端對向施工，整體采用鉆爆法開挖。目前，隧道土建施工4.7km，開挖量占整個隧道區間工程的58%。黃島端完成開挖3.6km，青島端完成開挖1.1km，成功完成5條斷層破碎帶巖體風險施工。

　　

工人正在現場施工

　　過海段最需要做好“防水”

　　尹文綱表示，海域段的施工最重要的問題是解決“水”的問題，也就是要針對不良地質結構及時采取處置措施。在海域段的施工過程中，建設方將超前地質預報納入正常的施工工序，建立“TSP長距離物探、高分辨電法、紅外線探水、30m探水孔”綜合判斷的超前預報體系，及時收集、分析地質信息，根據反饋地質情況適時調整支護方案和作業工法。

　　斷層破碎帶是海域段施工主要的不良地質區域，容易造成坍塌、涌水等地質災害。因此，在穿越斷層破碎帶時，開挖前除了常規的超前地質預報探測手段，額外增加了超前地質鉆孔取芯，以便準確判斷前方地質情況。“不同的地質情況，選取針對性支護措施。特別是滲水量較大的區域，采用超前預注漿的方式，地質加固后再開挖。嚴格控制開挖進尺、爆破參數，及時支護，加密監測，確保隧道結構的穩定性。”尹文綱說。

　　為排水防控，海域段排水管路采用兩套相對獨立的設備和管路，日常施工排水用一套管路、遇突發情況時啟用第二套管路，每套管路的排水量為1200m3/day，排水管采用兩套DN100鍍鋅鋼管。掌子面處設移動式潛水泵；隧道正洞內每500米設置一個集水坑（寬2.6m，深1.8m，長5m），集水坑內設置潛水泵，逐級接力將水提升排出，確保施工安全。

　　通訊員 溫涵清  文 徐圓

　　 [編輯: 董芳]