?　　記者采訪的主人公，是地鐵集團總工辦主任黃艦，他1978年報考原蘭州鐵路學(xué)院，學(xué)習(xí)鐵道工程專業(yè)，從業(yè)的這四十年，按照他所說，“一輩子在跟軌道交通打交道”，“1993年，聽說青島要開工建設(shè)地鐵，我從原單位辭職，到地下鐵道辦公室工作，那個時候，益群地下商城已經(jīng)開工了。當(dāng)時規(guī)劃的老1號線，是從西鎮(zhèn)到國棉九廠，長度為16公里。”黃艦說，其實青島地鐵從1987年4月開始籌建，1991年向國家上報立項，1992年獲國家批復(fù)，1994年青島開始試水地鐵實驗段，“試驗段當(dāng)時是從水清溝到開封路這一段，主要是對青島地下建設(shè)地鐵的進行前期探索，而探索的兩個課題，一個是采用礦山法施工，測試對周圍居民的影響；另一個是研究地下防水，這個工程到1999年竣工。”當(dāng)時青島人口密度不是很高，而且地面交通不是很擁堵，建設(shè)地鐵的迫切性遠(yuǎn)不如現(xiàn)在強烈。

　　“回到青島地鐵以后，如何能把青島地鐵建設(shè)成一個高標(biāo)準(zhǔn)、高水平，質(zhì)量和經(jīng)濟性都比較好的地鐵，這個問題我們確實思考了很多。”黃艦說，“從我回來以后到2008年，這15年當(dāng)中，青島地鐵沒有大規(guī)模的建設(shè)，但我感覺學(xué)習(xí)方面沒有耽誤，反而是在不斷加強，業(yè)余時間我還參加了社會上和大學(xué)舉辦的項目管理學(xué)習(xí)，對綜合性的管理能力進行提高。”

　　2008年，青島地鐵建設(shè)列入議事日程，地鐵2號、3號線啟動了前期工作，“我們通過分析發(fā)現(xiàn)，青島的城市發(fā)展格局發(fā)生變化，3號線的線路走向客流量密度比較大，所以先開工建設(shè)3號線，而后期出行數(shù)據(jù)也證明了這一點。”

　　多條線路同時施工，打造“最美海岸線”

　　我市城市軌道交通10條線路獲得批復(fù)，總長419公里。“其中8、11、13等市域線路的設(shè)計時速達到120公里，從而起到市域與主城區(qū)快速連接的目的，而市區(qū)的設(shè)計時速主要是80公里和100公里。”黃艦介紹。

　　目前，連接嶗山和即墨的11號線已經(jīng)開通，而從紅島到原膠南規(guī)劃兩條線路，12號線規(guī)劃從金沙灘到紅島火車站，13號線從井岡山路到董家口。其中，13號線目前土建部分已經(jīng)完成，正在進行裝修工作，預(yù)計年底前通車。隨著新機場的建設(shè)，地鐵8號線也頗受市民關(guān)注，膠東國際機場選址的落地后，8號線選址也確認(rèn)了。8號線從五四廣場出發(fā)，沿途到青島北站、穿越膠州灣灣底、經(jīng)過紅島、國際機場，終點站為膠州北站。這條線路接近60公里，計劃需要50分鐘，所以選擇了時速120公里的車輛，爭取在2021年全線竣工。”黃艦介紹，目前青島地鐵1、4、8、13和2號線西段在同時施工建設(shè)。

　　“到2020年，如果1號線南段能開通，從青西新區(qū)的峨眉山路連接到青島火車站，青島的沿海地鐵工程基本完成。屆時，市民乘坐13號線從青西新區(qū)井岡山路一路往北，換乘1號線到青島火車站，在青島火車站換乘3號線，從五四廣場換乘2號線，再從苗嶺路換乘11號線，那青島最好的海岸線將連成一線，屆時這條線將成為‘最美海岸線’，這對青島旅游發(fā)展，以及區(qū)域經(jīng)濟帶動、產(chǎn)業(yè)發(fā)展，有著非常重大的意義。”黃艦說。

　　盡力做到地鐵建設(shè)的高水平

　　怎么把青島地鐵的建設(shè)水平、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模掌握好是一件比較復(fù)雜的事。黃艦說，“我們建設(shè)的水平不能簡單照搬其他城市，我們要求建設(shè)的單項水平不追求最高，但是綜合的系統(tǒng)性、匹配性等各方面要達到最佳的水平。所以地鐵的每項工序，每個設(shè)備的配置都經(jīng)過認(rèn)真考慮，土建方面我們是找最合適的辦法，比如埋深這一項，從后期來感覺，可能再深一點會更好，跟過去的理念就不同。在設(shè)備配置上，特別是信號的配置，我們的信號技術(shù)在當(dāng)時來講配置算高的。”

　　青島獨特的地理特征，也讓青島地鐵有其特殊性。從藝術(shù)設(shè)計裝修這方面，青島地鐵成立了全國唯一的藝術(shù)專家委員，在藝術(shù)設(shè)計、車站裝修上下了很大工夫。“裝修和藝術(shù)設(shè)計向社會征集意見建議，也從一定程度反映青島的歷史文化等等。在土建的施工技術(shù)、設(shè)備的系統(tǒng)配套、車輛水平以及車站的裝修等方面，我們做了很多工作，可以達到目前全國地鐵的平均水平之上，市民也比較滿意。所以，青島的地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要和城市的自然條件、發(fā)展水平和青島的地位相適應(yīng)。”

　　同時，1500伏的接觸軌技術(shù)運用在青島地鐵上，是全國同行業(yè)唯一一個大量啟用該技術(shù)的。這個技術(shù)應(yīng)用以后，受益的是青島的環(huán)境。在安全性上，青島地鐵也因地制宜，考慮到別人考慮不到的方面，“通過11號線的運營，我們沒有出現(xiàn)接觸不好導(dǎo)致速度快、打火等問題。”黃艦介紹。

　　在施工中完善各項技術(shù)

　　黃艦介紹，青島地鐵要建成高水平的地鐵，經(jīng)歷了很多“磨難”，“像3號線的施工，都是礦山法施工，也就是要打孔、放炸藥、爆破，這會對周圍居民造成一定的影響。所以我們從3號線施工總結(jié)經(jīng)驗，在2號線施工時采用機械化掘進。”黃艦說，青島的地質(zhì)優(yōu)良，地下都是花崗巖構(gòu)成，比較堅硬，“之前我們認(rèn)為只能采用爆破，其他方法不行，但是后來我們認(rèn)為光靠礦山法是不行的，必須采用機械化掘進，所以我們采用國外優(yōu)秀經(jīng)驗，與北船重工成立小組進行論證，成立了青島軌道裝備公司，從意大利引進技術(shù)支持，研究生產(chǎn)雙護盾TBM，應(yīng)用到地鐵建設(shè)當(dāng)中。”

　　雙護盾TBM 在青島地鐵建設(shè)中“大放異彩”，“雙護盾TBM在青島廣泛應(yīng)用，在全國范圍內(nèi)地鐵施工尚屬首次，現(xiàn)在地鐵施工基本上都是靜悄悄的，當(dāng)時我們剛使用雙護盾TBM時，在2號線進行挖掘測試，用爆破震動測試儀，根本測不出。所以從海泊河到臺東段的挖掘，我們基本沒有收到居民的投訴，而其他城市也都來學(xué)習(xí)調(diào)研。目前，地鐵1號線建設(shè)，有20臺雙護盾TBM在施工。”黃艦自豪地說。

　　記者 張林盛 [編輯: 李敏娜]