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貼地"飛行"!高速磁懸浮要來(lái)啦 時(shí)速將達(dá)600公里

2017-08-29 09:56   來(lái)源: 半島網(wǎng)-半島客戶(hù)端 手機(jī)看新聞 半島網(wǎng) 半島都市報(bào)

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?  半島全媒體記者 馬正拓

  高速磁懸浮列車(chē)真的要來(lái)啦!據(jù)媒體報(bào)道,在8月24日舉行的2017年中國(guó)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展峰會(huì)上傳出令人振奮的消息:2018年中國(guó)第一臺(tái)能夠進(jìn)入商用的高速磁懸浮列車(chē)將在山東下線,2019年5公里試驗(yàn)線、2020年30公里實(shí)驗(yàn)線將全面實(shí)現(xiàn),“十四五”“十五五”將進(jìn)入山東進(jìn)行商業(yè)運(yùn)行。山東實(shí)現(xiàn)四橫六縱三環(huán)高速鐵路網(wǎng),將預(yù)留用高速磁懸浮列線路車(chē)。

  

時(shí)速600公里高速磁懸浮效果圖(資料圖片)



  投資32億元研發(fā)高速磁懸浮

  事實(shí)上,自從中國(guó)中車(chē)宣布要啟動(dòng)項(xiàng)目研發(fā)以來(lái),磁懸浮列車(chē)就備受各界關(guān)注。2016年11月28日,中國(guó)中車(chē)宣布,啟動(dòng)時(shí)速600公里高速磁浮鐵路項(xiàng)目研發(fā),將于2020年交付首臺(tái)樣車(chē),并在山東建成一條高速磁浮試驗(yàn)線路。此前,中車(chē)在北京舉行的發(fā)布會(huì)上曾宣布將啟動(dòng)時(shí)速600公里高速磁浮、時(shí)速400公里可變軌距高速列車(chē)、時(shí)速200公里中速磁浮以及軌道交通系統(tǒng)安全保障技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目。

  據(jù)時(shí)速600公里的高速磁浮項(xiàng)目牽頭人、中車(chē)四方股份總經(jīng)理馬云雙透露,此次啟動(dòng)的磁浮項(xiàng)目主要攻克中、高速磁浮交通系統(tǒng)懸浮、牽引與控制核心技術(shù),形成我國(guó)自主并具有國(guó)際普遍適應(yīng)性的新一代中、高速磁浮交通系統(tǒng)核心技術(shù)體系及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系,具備中、高速磁浮交通系統(tǒng)和裝備的完全自主化與產(chǎn)業(yè)化能力。

  據(jù)介紹,作為國(guó)家科技重大專(zhuān)項(xiàng),中車(chē)啟動(dòng)的磁浮項(xiàng)目獲得國(guó)家專(zhuān)項(xiàng)撥款4.33億元,中車(chē)自己配套研究資金27.88億元,這使得該項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)高達(dá)32.21億元。項(xiàng)目將建設(shè)一條長(zhǎng)度不小于5公里的高速磁浮試驗(yàn)線并研制一列高速磁浮試驗(yàn)列車(chē),與國(guó)外同類(lèi)高速磁浮相比,我國(guó)的磁浮能耗將降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車(chē)輛減重6%以上。

  中低速磁浮線路已運(yùn)營(yíng)

  就在2016年11月27日,在“2016軌道交通產(chǎn)業(yè)國(guó)際峰會(huì)”上,中國(guó)工程院院士、西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國(guó)家實(shí)驗(yàn)室主任錢(qián)清泉透露,到2020年,我國(guó)將建成5條以上中低速磁浮商業(yè)運(yùn)營(yíng)線路。2015年10月份,由包括錢(qián)清泉在內(nèi)的17位中國(guó)工程院院士、2位中國(guó)科學(xué)院院士、6位大學(xué)教授聯(lián)合署名了一份《關(guān)于加快中低速磁浮交通推廣應(yīng)用的建議》,希望明確中低速磁浮交通為國(guó)家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè),擴(kuò)大應(yīng)用規(guī)模。

  

新一代中低速磁懸浮列車(chē)在上海浦東臨港1700米中低速磁浮試驗(yàn)線上,完成時(shí)速120公里的運(yùn)行試驗(yàn),打破了中低速磁浮車(chē)輛運(yùn)行時(shí)速的世界紀(jì)錄。



  相對(duì)于高速磁懸浮鐵路項(xiàng)目而言,中低速的磁懸浮項(xiàng)目在國(guó)內(nèi)已經(jīng)有多個(gè)運(yùn)營(yíng)例子。2002年,上海開(kāi)通的我國(guó)首條磁懸浮列車(chē)專(zhuān)線;2016年5月6日,中國(guó)首條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)也是世界上最長(zhǎng)的中低速磁懸浮商業(yè)運(yùn)營(yíng)示范線——長(zhǎng)沙磁浮快線開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。2017年8月,北京首條中低速磁浮交通示范線S1線開(kāi)始開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前的聯(lián)調(diào)聯(lián)試。

  為什么研發(fā)高速磁懸浮?

  磁浮技術(shù)是指利用電磁感應(yīng)原理,以直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛,使列車(chē)克服重力懸浮或吸浮于軌道運(yùn)行的一種技術(shù)。由于列車(chē)懸浮于軌道,不產(chǎn)生輪軌摩擦,只受空氣阻力影響,高速磁浮列車(chē)的時(shí)速是既有高鐵的2倍以上,與飛機(jī)差不多,因此被比喻為“貼地飛行”。

  

磁浮快線駛出長(zhǎng)沙南站。



  “研發(fā)高速磁浮技術(shù)是科技強(qiáng)國(guó)的實(shí)力體現(xiàn)。高速磁浮有技術(shù)先導(dǎo)性和引領(lǐng)性,也能帶動(dòng)很多關(guān)鍵共性技術(shù)和基礎(chǔ)工業(yè)的發(fā)展,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈整體升級(jí)。”中國(guó)中車(chē)科技管理部副部長(zhǎng)任健分析,旅客對(duì)出行速度的追求是永無(wú)止境的,但是既有高鐵進(jìn)一步提速后,運(yùn)輸成本較高,輪軌技術(shù)的經(jīng)濟(jì)時(shí)速就是250公里到300公里。而高速磁浮列車(chē)的經(jīng)濟(jì)時(shí)速與飛機(jī)相當(dāng),運(yùn)量是波音737機(jī)型的8倍,運(yùn)輸效率更高。

  在中國(guó)中車(chē)國(guó)際事業(yè)部總經(jīng)理陳大勇看來(lái),研發(fā)高速磁浮系統(tǒng)不僅是技術(shù)能力的儲(chǔ)備,更是市場(chǎng)的儲(chǔ)備與培育。環(huán)顧世界,磁浮技術(shù)一直都是跨國(guó)巨頭技術(shù)攻關(guān)的熱點(diǎn),高速磁浮項(xiàng)目更是大國(guó)搶奪的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)。

  延伸

  磁浮列車(chē)將如何改變我們的生活?目前的京滬高鐵運(yùn)行時(shí)速為300公里,京滬之間最快5小時(shí)到達(dá)。如果替換為時(shí)速600公里的磁浮列車(chē),意味著京滬之間的鐵路旅行將只需花費(fèi)2個(gè)半小時(shí),與坐飛機(jī)幾乎無(wú)異!

  一度“敗北”的磁懸浮

  上世紀(jì)末,京滬高鐵技術(shù)路線引發(fā)“磁輪之爭(zhēng)”,磁浮走進(jìn)國(guó)人視野。

  “中國(guó)又要開(kāi)建高速磁浮鐵路了嗎?”“哪些城市會(huì)率先邁入‘600公里時(shí)速帶’?”日前,隨著中國(guó)中車(chē)宣布啟動(dòng)時(shí)速600公里磁浮項(xiàng)目、中國(guó)鐵建成立磁浮公司,關(guān)于磁浮項(xiàng)目即將大面積建設(shè)的猜測(cè)以及磁浮技術(shù)是否成熟的討論又熱了起來(lái)。

  磁浮技術(shù)是指利用電磁感應(yīng)原理,以直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛,使列車(chē)克服重力懸浮或吸浮于軌道運(yùn)行的一種技術(shù)。由于列車(chē)懸浮于軌道,不產(chǎn)生輪軌摩擦,只受空氣阻力影響,高速磁浮列車(chē)的時(shí)速是既有高鐵的2倍以上,與飛機(jī)差不多,因此被比喻為“貼地飛行”。

  

今年8月,北京磁浮列車(chē)在軌測(cè)試。



  上世紀(jì)七八十年代,為提高交通運(yùn)輸能力和效率,德國(guó)、日本、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家相繼啟動(dòng)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。上世紀(jì)末,約31公里的德國(guó)埃姆斯蘭磁浮試驗(yàn)線、約19公里的日本山梨磁浮試驗(yàn)線相繼建成,高達(dá)400至500公里的列車(chē)時(shí)速震驚世界。在那個(gè)中國(guó)鐵路平均運(yùn)行時(shí)速僅60.3公里、最高時(shí)速僅160公里的年代,高速磁浮技術(shù)的出現(xiàn)讓很多中國(guó)人看到了鐵路提速的另一種可能。

  1990年,當(dāng)時(shí)的鐵道部提交了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》。盡管直到1997年京滬高鐵是否啟動(dòng)仍懸而未決,中國(guó)高鐵是采用輪軌技術(shù),還是采用磁浮技術(shù),卻引起了激烈爭(zhēng)論。

  輪軌技術(shù)最大優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)成熟、安全可靠、互通性好;高速磁浮的最大優(yōu)點(diǎn)是速度快、爬坡能力強(qiáng)、鐵路選線空間大。不分伯仲、各有長(zhǎng)短的兩種技術(shù)路徑,使?fàn)幷摮掷m(xù)了近7年,最終,高速磁浮技術(shù)“敗北”。2004年1月,國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議批準(zhǔn)京滬高速鐵路采用輪軌技術(shù)。

  “磁浮技術(shù)的最主要問(wèn)題就是沒(méi)有投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)。”時(shí)任鐵道部副部長(zhǎng)的孫永福,當(dāng)時(shí)多次帶隊(duì)去海外考察。他后來(lái)發(fā)表的《中國(guó)高速鐵路成功之路》一文也明確披露,磁浮技術(shù)最終輸給輪軌的原因主要有三:一是磁浮列車(chē)沒(méi)有進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營(yíng),技術(shù)上還有待深化研究。二是磁浮技術(shù)的造價(jià)要比輪軌高。三是其與中國(guó)既有鐵路體系兼容性差。“比如說(shuō)修了北京至上海磁浮鐵路,那么從上海到東北或到西北去的旅客,必須要換乘別的輪軌技術(shù)列車(chē)才能到達(dá),這就給旅客帶來(lái)不便,也會(huì)因此丟失一部分客流。”

  “磁輪之爭(zhēng)”蓋棺論定也直接導(dǎo)致了中國(guó)輪軌技術(shù)與磁浮技術(shù)截然不同的兩種命運(yùn)。2006年起,中國(guó)鐵路迎來(lái)了歷史上的“黃金十年”,投資規(guī)模、建設(shè)規(guī)模屢創(chuàng)歷史新高。伴隨著中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程躍居世界第一,中國(guó)鐵路的高速輪軌技術(shù)也跨入世界先進(jìn)行列,而磁浮技術(shù)則漸漸淡出了公眾視野。

  被誤讀的磁懸浮

  曾被指責(zé)“燒錢(qián)”、噪音過(guò)大,其實(shí)不然,中低速磁浮運(yùn)行效果好

  就在人們似乎已經(jīng)遺忘磁浮的時(shí)候,今年5月6日,中國(guó)首條擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮鐵路——長(zhǎng)沙磁浮快線正式通車(chē)。這條線路全長(zhǎng)18.5公里,總投資46億元,最高時(shí)速100公里。“運(yùn)營(yíng)近半年,效果很好。”長(zhǎng)沙磁浮快線建設(shè)運(yùn)營(yíng)單位、中國(guó)鐵建副總裁夏國(guó)斌表示。

  不僅是長(zhǎng)沙的獨(dú)唱。在北京,連接石景山與門(mén)頭溝的S1磁浮線目前正在加緊修建。“長(zhǎng)沙磁浮快線通車(chē)后,全國(guó)20多個(gè)城市派人來(lái)考察。烏魯木齊、淄博等城市的建設(shè)意愿還是比較強(qiáng)烈的。”中鐵磁浮公司總經(jīng)理謝海林表示,目前正為10多個(gè)城市做磁浮線的前期規(guī)劃設(shè)計(jì)。

  

S1線是北京首條磁懸浮線路,一期工程全長(zhǎng)10.2公里。



  實(shí)際上,早在“磁輪之爭(zhēng)”熱火朝天之時(shí),世界上首條商用高速磁浮線于2003年在上海正式運(yùn)行。這條30公里長(zhǎng)的磁浮線路,將浦東機(jī)場(chǎng)與上海市區(qū)間的車(chē)程縮短至13分鐘,一度成為國(guó)人的熱門(mén)體驗(yàn)項(xiàng)目。然而,磁浮線“燒錢(qián)”“噪音過(guò)大擾民”“電磁輻射損害人體”等不同聲音接踵而來(lái)。這些問(wèn)題至今仍在某些網(wǎng)絡(luò)論壇熱議,難道磁浮要“卷土重來(lái)”了?

  此磁浮,非彼磁浮。目前在國(guó)內(nèi)規(guī)劃、興建的磁浮交通系統(tǒng)都屬于中低速磁浮系統(tǒng),運(yùn)行時(shí)速不超過(guò)100公里。日本東部開(kāi)通的丘陵線、韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)線也屬于這種城市軌交系統(tǒng)。

  既然是城市軌交,與地鐵相比,中低速磁浮鐵路有何優(yōu)勢(shì)?

  能耗更低。以長(zhǎng)沙磁浮運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)為例,其噸公里綜合能耗為1.9度電,比同等長(zhǎng)度的城軌耗電低0.2度。“在企業(yè)的試驗(yàn)線上,中低速磁浮的能耗比城軌高20%。但投入運(yùn)營(yíng)才發(fā)現(xiàn),運(yùn)距變長(zhǎng)后,磁浮能耗反而降低。因?yàn)榇鸥×熊?chē)達(dá)到一定速度后便開(kāi)始惰性運(yùn)行,不像城軌始終需要?jiǎng)恿恳虼四芎姆炊淮蟆!敝x海林說(shuō)。

  噪音更小。地鐵運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲一般達(dá)80分貝,而磁浮列車(chē)約為60分貝,比普通人打電話的聲音還小。如果列車(chē)采用的國(guó)產(chǎn)電機(jī)、空調(diào)能進(jìn)一步優(yōu)化,噪音還可更低。

  

中車(chē)大連公司與西南交通大學(xué)聯(lián)合研制的新一代中低速磁浮試驗(yàn)車(chē)。



  工期更短,造價(jià)更低。修相同距離磁浮線的工期,不足地鐵的一半。據(jù)中國(guó)工程院院士錢(qián)清泉介紹,地鐵爬坡度為3.5%,轉(zhuǎn)彎半徑為250米,而磁浮列車(chē)爬坡度為7%,轉(zhuǎn)彎半徑最小為50米,這就意味著磁浮修建時(shí)可少受地形影響,能夠減少工程量。地鐵還需要修隧道,建造成本往往是磁浮線的3到4倍。

  至于輻射安全問(wèn)題,磁浮列車(chē)車(chē)輛內(nèi)電磁輻射的安全限值和地鐵同一標(biāo)準(zhǔn)。謝海林也拿出長(zhǎng)沙磁浮線的輻射檢測(cè)數(shù)據(jù):距離磁浮線1米的輻射,低于家用電磁爐、電吹風(fēng)機(jī)的輻射;距離磁浮線5米的輻射值,比接聽(tīng)手機(jī)時(shí)的輻射還低。

  “盡管高速磁浮并未列入我國(guó)鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃,但京滬、京廣等大通道上再建設(shè)一條高速磁浮也并非沒(méi)有實(shí)際需求和可能。”謝海林坦言。

   [編輯: 劉曉明]

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