馬來西亞航空公司航班失聯,所有搜尋和營救人員多日來未能確認航班下落。這一事件讓一些民航機構和事故調查專家再次提出一個話題,即如何改進民航飛機定位技術以利于搜救人員盡快找到飛機。

　　法國民航安全調查分析局在搜索2009年失事的法國航空公司AF447次航班后曾提出一系列建議,包括使客機定期自動發送位置；客機在監測到將要墜毀前自動發送有用的跟蹤數據；在客機失事前發射"黑匣子"以避免遭到損毀。

　　其中一些建議可能讓馬航MH370航班搜索工作更為容易。只是,航空監管機構和民航業眼下仍在討論這些建議,尚未出臺實施時間表。法國民航安全調查分析局局長雷米·朱迪說,馬航MH370航班可能會讓這些討論更加受到重視。

　　法國民航安全調查分析局的其中一條建議是,要求"黑匣子"上裝備的水下信標電力持續至少90天,而不是現行的30天。

　　朱迪說,聯合國國際民用航空組織2012年采用這一建議,要求其成員2018年開始執行這一規定。這一改變同樣定于2019年在歐洲聯盟范圍內生效。

　　水下信標由一個微小的放射性顆粒供電,能夠持續向外界發射音波信號至少30天。只是,這種信號在水下需要一種特殊設備才能被發覺,且受到水流、"黑匣子"距海面距離以及是否被淤泥或沙子掩埋等因素影響。

　　美國國家運輸安全委員會說,業界還討論過采用可上浮的"黑匣子"以及給機身安裝水下信標,以便同時找到飛機"黑匣子"和殘骸。

　　美國國家運輸安全委員會同樣討論另外一種方案,即飛機是否需要裝備應急信標。這種應急信標不同于水下信標,可以在飛機墜入海中后自動與飛機分離并上浮至海面,采用衛星技術,只能在水面上起效。

　　美國恩布里-里德爾航空大學事故調查學科講師威廉·沃爾多克說,美國海軍已經在其飛機上使用這種應急信標大約15年。只是,這種應急信標系統價格昂貴。

　　法國民航安全調查分析局的建議同樣牽涉花費。

　　朱迪說:"當涉及新的規定時,通常做法是研究這些規定的成本效益……當然,航空運營商和飛機制造商有他們的意見,不過,當局可以忽略這些問題。"

　　對于通過衛星實時傳送客機航行數據,美國前國家交通安全局負責人彼得·戈爾茲說:"沒有技術障礙……成本障礙可以解決。"

　　只是,戈爾茲說,除非有命令,那些航空運營商不想做任何事。

　　　　　　　　(據新華社供本報特稿)