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　　牛仔很忙，車企更忙，忙著設新廠，擴產能，搶市場；車商很愁，量難上，價還降，關鍵是庫存堆滿停車場。“微增長”時代下的車企表象就是這么分裂 ，一來這個全球最大車市不能放棄，得長遠布局，但增速下滑，庫存積壓，又使得擴產顯得很沒有必要，這或許就是從“井噴”到“微增長”的陣痛，不管怎樣，車企車商都得跨過這個坎。當然，“微增長”給今年車市帶來的連鎖反應還有很多，庫存一上去了，價格就得下來，尤其豪華車，降起來是真“豪爽”。另外，車市“微增長”與大城市限購給自主品牌帶來很多困難，而日系車受釣魚島事件的影響，從9月份以來銷量降了不少，這兩大車系也是不容忽略的。

　　印象一 合資車企“圈地”建廠

　　點題：在2020年，中國汽車年銷量將達到5000萬輛，每個汽車廠家都豪邁地表示：幾年之后，自己的產能和銷量將達到100萬或200萬輛，為達到這個目標，汽車廠家各地建廠。

　　描摹：據記者的不完全統計，今年汽車廠商至少開建了12家新廠，其中長安福特有 3家，真正成了“擴產王 ”，而其他如北京現代、東風悅達起亞也沒閑著 ，同在6月設新工廠，另外，一汽大眾、上海大眾、華晨寶馬 、東風本田 、上汽通用五菱等也都在全國各處“圈地”建廠。

　　解析：歐洲遭遇債務危機，美國和日本的經濟同樣不景氣，中國這塊市場已經成為世界的汽車廠家必爭之地，要想在中國立足必須有充沛的產能，因此2012年的“圈地建廠熱”格外明顯。

　　基于不同的戰略考慮，每個廠家投資建新廠的目的有所不同，像北京現代第三工廠、東風悅達起亞鹽城第三工廠、華晨寶馬鐵西工廠的興建，都是為了滿足新產品的生產需求，等到供不應求再建廠恐怕為時已晚。而像一汽大眾、上海大眾、東風日產這些品牌則力求異地建廠，比如一汽大眾的成都、佛山工廠，上海大眾新疆工廠，都是為了貫徹南下戰略和西部戰略，將這兩塊區域市場收入囊中；東風日產則北上大連建廠，力圖在北方更有優勢。不得不說，這是相當有戰略意義的舉動。

　　不過，如此瘋狂的新廠擴張背后，是很大的隱憂。根據推算，到2015年，中國汽車銷量將達到3000萬輛，未來還可能達到5000萬輛。記者則認為，中國城市的交通如此堵，限購區域不斷擴張，甭說5000萬輛，就算幾年后能否達到3000萬輛，恐怕都頗有難度。

　　急速擴產結果顯而易見，合資車型價格下壓，自主品牌必須盡快突破瓶頸；經銷商利潤難以保證，大集團兼并實力弱小的4S店勢在必行；產能過剩，將導致強者愈強，弱者則要承受產能過剩帶來的壓力。的確，車市就是這么一個殘酷的戰場。

　　印象二 庫存！庫存！

　　點題：“我們庫存系數大約在1：3，也就是庫存車就可以賣3個月，一輛車得占用幾十萬元的現金，你可以想想我的壓力有多大”，一位島城豪華車經銷商表示。

　　描摹：根據中國汽車流通協會數據，今年前10個月 ，全國車市經銷商綜合庫存系數為1.54，平均庫存超過1.5個月的經銷商超過85%，近半數經銷商平均庫存超過2.5個月 ，而島城部分車商的庫存車無處安放，甚至租借體育場旁的空地來存放。按照國際汽車行業的慣例，如果庫存在0.8至1.2個月 ，說明庫存處在合理范圍 ；庫存大于2個月 ，資金鏈就已經比較危險。

　　解析：在消費者眼里，庫存恐怕不算是值得關心的數據；但在經銷商眼里，庫存則是一個相當關鍵的數字，它就像一個蓄水池，如果水池長期干涸，那就無法滿足消費者提車，經銷商自然只能提高“水價”，保證每瓢水的利潤；如果水池水位太高，那就隨時有沖垮池壁的危險，必須甩賣保安全，之于消費者來說，這直接關系到優惠程度的多少。不過，除非有特別情況，廠家和經銷商都會做出精確計算，小心呵護“蓄水池”的安全狀態，平穩地賺取利潤。

　　天有不測風云，發展急速的中國車市也時常出現波浪，今年車市的庫存系數普遍偏高，這證明廠家對市場預計比較樂觀，而市場回饋給廠家和經銷商的，卻是無奈的不溫不火，好在合資廠手段老道，對庫存的把控能力很強，所以尚未造成很大風險；自主品牌和進口車就不行了，或許自主品牌還有些稚嫩，對庫存的把控能力略弱，經常有些車型就生產過剩，不得不將庫存車壓給經銷商賣；而進口車庫存系數更高，這主要受歐債危機影響，不少原本屬于歐洲的銷售任務，壓到了中國市場，弄得豪華車經銷商很是被動，頻頻降價沖量。

　　如何降低庫存帶來的風險？其實自主品牌和進口品牌都應該學學合資車企，凡事兒看長遠，要不然損害了經銷商的利益，以后誰給你賣車？在2012年，庫存過高成為汽車經銷商頭上的“緊箍咒”。供圖/東方IC

　　 （來源：半島網-半島都市報）